由騰訊汽車聯(lián)手創(chuàng)新港舉辦的2017全球汽車AI大會在上海正式拉開大幕，30余位來自全球頂尖科技公司、汽車企業(yè)的高層以及國內外學術專家齊聚上海，共同為AI技術與汽車產業(yè)的未來建言獻策。

活動現(xiàn)場，車載信息產業(yè)聯(lián)盟-未來移動通信論壇車聯(lián)網聯(lián)合工作組主席（參配、圖片、詢價）、美國高通公司高級技術標準總監(jiān)李儼發(fā)表了主題演講，他表示，人工智能簡單來說就是分為感知、推理和行動這三個步驟，是通過計算能力來替代一部分的人類智能。當把5G通訊的環(huán)節(jié)加入之后，會進一步加強這三個方面的能力。從這一角度上來說，5G是智能駕駛技術整合的“潤滑劑”。

在從4G向5G發(fā)展的過程中，隨著以物為中心的變化，網絡的維度和帶寬也應適當?shù)財U充，才能包括路面上的萬物信息。同時，智能駕駛也為網絡提出了大容量、低時延、高可靠的更高要求。

“通過人工智能和移動通信大計算能力的引入，能不斷提高交通安全性、可靠性和效率，減少碳排放，可以把整個我們初期對于人工智能、智能駕駛、智慧城市做的設想可以很好的實現(xiàn)。”李儼表示，“我們將進一步跟國內的主機廠商和零部件廠商共同合作，推動蜂窩V2X技術的發(fā)展以及自動駕駛技術的早日實現(xiàn)。”

以下為發(fā)言實錄：

主持人：接下來讓我們來聆聽全球科技巨頭的觀點。讓我們歡迎未來移動通信論壇車聯(lián)網聯(lián)合工作組主席/美國高通公司高級技術標準總監(jiān)李儼先生為我們講解《5G成就智能AI新時代》，今天早上李儼先生也參加了討論，非常高興再次請到上臺來跟大家見面，有請

李儼：非常感謝這次會議的組織者騰訊汽車能夠邀請我來到這里，跟大家共同就5G技術和自動駕駛及智能交通之間的關系跟大家一塊兒進行分享、討論。

既然今天的主題是人工智能和汽車，我也很愿意用做通信人的角度來看一下在我們眼中人工智能和汽車是什么樣。實際上人工智能大家并不陌生，隨著互聯(lián)網尤其是移動互聯(lián)網的快速發(fā)展，以及大數(shù)據和移動計算能力的不斷普及，今天大家可以看到周邊有很多很多的這種智能設備，我們家里可能有一些智能音響，包括有很多智能電冰箱，甚至今天你家里的設備能夠聽懂你的話，甚至它能知道你下一步要去做什么，這些都是一些智能性的東西。那么這些智能性是怎么去做到的？如果我們想看通訊和人工智能的關系的話，那我們不如把人工智能再給它拆開，看人工智能到底能做什么，人工智能和人和整個物理世界的接觸是一樣的，做三件事，感知、推理、決策、行動，感知實際上就是利用我們的五官感知周邊的物理世界，基于這些感知的信息我們送給大腦來作出決策，決定下一步的行動，并且來控制我的手腳其他的器官，進行參與行動。人工智能就是在感知、推理、行動的整個環(huán)節(jié)中通過機器，通過計算能力來替代一部分的功能，或者來進一步增強，增強我們的感知、推理、行動。在這里頭不僅僅是人工智能在幫助我們增強我們的感知、推理、行動，當我們把通訊的環(huán)節(jié)也引入之后，通訊和人工智能相配合，可以進一步加強我們的感知能力、決策能力、行動能力，這就是通訊和人工智能的關系。

如果有了人工智能，有了通訊能力之后，自然把它帶到今天的智能駕駛汽車以及智能交通系統(tǒng)里面去，今天幾乎所有的汽車企對未來汽車的展望，大家的共識基本上都是類似的，包括一種連接性，共享性，電氣化，還有自動化，這是基本的共識。我們希望通過人工智能和移動通信大計算能力的引入，不斷提高我們的交通安全性、可靠性和效率，減少碳排放。

剛才也提到了移動通信可以幫助我們改變人工智能，改變智能交通，5G這樣一個新的技術正在向我們走來，而且確實它的設計的初衷就是幫助我們使剛才所有的設想成為可能。5G跟4G有什么不同，4G大家都知道，每個人都有一個智能手機，大家都連到電信、聯(lián)通的移動網絡上去，4G是一個超寬帶的移動互聯(lián)網的技術，設計初衷是以人為中心，我們打電話是以人為中心，現(xiàn)在大家打開電話上網也是以人為中心，以人為中心獲得數(shù)據，獲得連接為目的。隨著4G的普及很多工業(yè)企業(yè)也試圖把移動通信用到其他的物聯(lián)網上的行業(yè)，就產生了很多大量的摩拜單車，共享汽車，包括家里很多的智能硬件這樣的一些設，用4G提供連接性。4G因為它覆蓋很好，而產業(yè)和用戶很大，所以這些不是不可以，但隨著這個規(guī)模的不斷擴大，4G本身帶來的一些設計初衷上沒有考慮到的不足點也土建爆發(fā)出來。如果以人為中心的時候就沒有考慮一旦把物放進來，物和物之間的連接是人和人連接規(guī)模要大很多，要大10倍、100倍，我們的網絡是否能夠承受得了，因此我們整個在3年前開始我們移動通信行業(yè)，也是我國正式開始大規(guī)模建設4G網絡的時候，整個移動通信行業(yè)就開始停下來去想，如果我們未來要重新定義一個系統(tǒng)，去支持人和人、人和物、物和物之間的連接網絡，我們網絡應該做成什么樣子。

過去幾年經過3年的研究，大家基本上明確了一些方向，在以人為中心的通信上進一步增強寬帶能力，把移動的峰值速率提高10倍，這不僅是這樣，還要把用戶能體驗到的數(shù)據增加10倍。今天大家4G感覺很好，如果在覆蓋很好的地方，我會連接得非常快，下一個電影很快就可以下載完。但是如果到一些覆蓋不好的地方，如昨天到上海虹橋機場一出來，4G信號很強，但是就是連不上，因為用戶密度很高的時候，我體驗的速率就看不到。那么希望5G能夠把用戶的整個體驗速率，最低值提升10倍以上，把用戶體驗做起來，這是以人為中心。以物為中心的時候要從兩個維度逐漸擴展，第一個如果是物物連接，連接維度要大10倍、100倍，把網絡重新設計能夠支撐這么大的連接數(shù)量，海量物聯(lián)網的網絡，使得前來可以連接到千家萬戶的電表、稅票，甚至夸張地說要給每一個井蓋都編上放到通信設備，一旦這個井蓋部分不在井位上，就要能夠有報警，使得任何人能夠感知到路面上的危險狀況，能夠及時指導交通。同時在5G里面更重要的是要支持工業(yè)互聯(lián)網，開發(fā)一些關鍵性業(yè)務的服務。就是做低時延高可靠，端對端的通訊時延降低10倍，可靠性大幅增加，有了這樣的能力就可以遠端的控制一些設備。如今天早晨在論壇時提到的如果未來可能駕駛艙里沒有司機了，不再有司機的時候誰來負責？一旦汽車的人工智能處理不了的事情，駕駛艙里的人是不會開車的，有了這樣一個關鍵性業(yè)務的能力，實際上可以把現(xiàn)場的能力采集出來之后，以VR的形式傳回到控制中心，把這個由控制中心里面可能會有一個專業(yè)的老司機，他在那里以虛擬現(xiàn)實的環(huán)境下通過我們這種遠端的對機器人的操控方式，因為我們有非常短的時延，非常好的可靠性，把這個車機器處理不了的場景里開離出來，當車回復到機器能接管狀態(tài)的時候再把車交換給自動駕駛。有了5G的技術之后，就可以把整個我們初期對于人工智能、智能駕駛、智慧城市做的設想可以很好的實現(xiàn)。

從5G的通用來講只是大容量、低時延、可靠性，對于車載通信，對于汽車通信的時候我們定了一個單獨的解決方案，今天我們管它叫C-V2X，C就是蜂窩的意思，大家聽起來比較陌生，但是這個行業(yè)的人很多人聽到LTEV這樣一個概念，LTEV實際上是在兩三年前大唐（參配、圖片、詢價）和華為在國內開始討論這件事情的時候定義的一個名字，后來大家決定一塊兒做4G、5G的標準叫3GPP這樣一個組織去做的時候，我們把名字就變了，改成了LTEV2X。今天在這個標準LTEV2X已經做好了之后，大家要想著還要進一步演進，使得整個業(yè)界覺得我們不是只停留在LTEV2X技術上的技術，我們把它進行了擴展，變成了一個蜂窩，是在蜂窩移動通信技術上做出來的LLTEV2X技術，今天此時此刻它做的是LTEV2X，但是未來還向5G去演進。

這樣一個技術會做什么，它幫我們帶來很多其他的特點，如果有了這技術以后，可以車和車直接進行溝通，我們就可以實現(xiàn)4G以外的聯(lián)絡通信，今天早上大家看了很多的視頻，如果我們車上裝了激光雷達，微博雷達，超聲波雷達，包括攝像，這些可以幫我們感知周邊的很多環(huán)境，路況的信息，障礙物周邊的車輛，但是有一個最大的問題，這些傳感器都是4G內傳感器，如果前方沒有遮擋，或者在第一視線之內的我都可以看得到。但是一旦前前方一個遮擋物，我的數(shù)據就會失掉，看步不到甚至可能在雨雪天氣傳感器也會失效。移動通訊是不一樣的，通訊是可以跨過障礙物去讓你溝通的，所以如果有了移動通訊的能力，車和車之間位置的感知可以做得更加直接可靠，而且是跨4G的溝通，我可以看得更遠，不僅僅看到前面的那輛車，我可以看到前面的幾量車，前面的幾輛車之間有一輛車出現(xiàn)剎車的時候，我雖然看不到它的剎車燈，但通過電子剎車燈會告訴我，你前面的三輛車剎車了，你前面的車很快就會剎車，你一定要小心，免得追尾，這是一種非4G的溝通。

另外的話有了這種能力之后，還有一個很重要的就是要解決安全性的時候，我們不僅僅是傳遞一些把今天可看到的這些車載的信號剎車燈的信號給數(shù)字化，最重要的是把駕駛員的行為也進行共享，使得在智能佳士得時候可以聯(lián)合決策，我周邊的車輛，我在環(huán)路的里道上，馬上接近出口，我要并線出去，周邊的車輛不一定會讓我，如果有了通信能力，我會告訴周邊的車輛說，我現(xiàn)在必須要出去，你是要讓開我。我可以把我們整個駕駛的這種行為和意向，主動的進行溝通，使得可以協(xié)作式的對路徑和駕駛方式進行規(guī)劃，其他的周邊車輛能夠給我讓出一個空間，讓我并線出去，這比傳統(tǒng)的被動的觀察獲得更多的信息，能夠幫助更有效的指導交通和避免事故。

剛才也說了，我們在國內談論智能網聯(lián)的時候經常說叫智能網聯(lián)汽車，把智能和網聯(lián)繃得很緊，但是實際上我們覺得說智能性和網聯(lián)性是兩個獨立的范疇，他們兩個都可以獨立的相互發(fā)展。如今天早上大家提到了很多的演講嘉賓都提到了，今天通過車里自身的傳感器就可以感知到絕大部分的信息，已經可以做自動駕駛技術，我們把通信引入進來做一種增強，并不一定要等到人工智能達到非常高的程度之后，我們再把通信放進來，而實際上是通信和人工智能的兩個領域可以獨立的發(fā)展，換句話說實際上是用通信在一開始我們就可以在感知這個層面上做很多的補充，一個實例就是我們要去做ADAS如果有了V2V的通信能力之后，今天就可以讓車和車之間在非4G的范圍內傳遞這些數(shù)據的信息，來實現(xiàn)ADAS的功能，給駕駛員做預警和警告，給車里面這些4G的傳感器作出補充。

剛才提到了V2X，車和車之間的通信不是一個才提出來的技術，最早是在1999年美國就提出來用這樣一個車和車之間的方式改善交通的安全性，但是最早做出來的技術在北美是802.11P，在去年也在美國做了很多的示范和驗證，驗證了它的功效，確實有一些效果，可以通過使用車和車之間的通信可以避免很多事故的發(fā)生。但是11P在具體實驗的過程中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，因為它這個技術畢竟是在十幾年前，99年開始做，真正做出來是05年左右，十幾年前的一項技術，在那個時代是一個很好的技術，但在今天看來它有些過時了，我們發(fā)現(xiàn)當用戶密度比較大，或者說工況環(huán)境比較復雜的時候，通信距離和可靠性都不是那么好。在這個基礎上我們在移動通信的角度來講，我們就提出來了C-V2XR14的版本上，我們利用做蜂窩移動通信的經驗來增強V2V、V2X的能力，有了這個能力之后可以把整個的可靠性和工作距離大幅度增加。這個技術我們是在今年的3月份整個3GPP在R14的版本里完成，現(xiàn)在整個產業(yè)界標準已經完成，我們已經開始進入了實驗驗證的階段。

R14在做的時候特是從功能上來講，它是支持11P的所有的功能，也就是說它并沒有在功能上做更多的擴展，而更多的是把11P的功能移植到蜂窩網絡技術上來之后，把性能、可靠性做了擴展。再往下走，如果車和車做主觀意志的共享，傳感器的共享，可以使我們更好的支持自動駕駛，那么在此時此刻3GPP已經開始進行5G下的V2X技術的研究，我們希望在5G的范疇里面再增加一些與智能駕駛相關的能力，來于今天的R14的V2X做相互的補充，共同來支撐未來的自動駕駛。也就是說R14可能解決的是簡單的安全性問題，而R15或者是未來的5G是針對的是這種自動駕駛的相關技術。

今天在座有很多汽車行業(yè)的專家，大家對通信行業(yè)可能不是了解得特別清晰，所以今天再利用這個機會給大家再多說一些。其實LTEV2X的技術里面我定了幾種模式，大家如果熟悉11P的話，知道11P是車和車之間的直接通訊，我剛才提到了LTEV2X一定要支持11P所有的東西，只是在做增強，所以我們引入了直接通訊，就是車和車直接，我會向周邊廣播我的位置和我的駕駛行為，然后其他人都可以聽到，這樣是直接通訊。因為我們是在蜂窩移動通信的基礎上做的，蜂窩移動通信原有的技術也會進一步的保留，就是UU口的網絡通訊方式，有些信息可以通過網絡來獲得，甚至如果覺得有需要的話，可以把我的狀態(tài)、位置報告給網絡，網絡集中整合之后再播發(fā)給其他的車，這是兩種不同的方式。但是我們看到，在跟很多車企討論的時候，車企不希望跟運營商結合得特別的緊密，尤其是初期階段，所以很多車企會選擇采用直接通訊的方式，就是車和車自己把通訊的任務就完成。這也就是為什么整個C-V2X要支持沒有網絡的情況下，在一個脫網的情況，沒有跟運營商有任何的合作，或者是到了一個沒有運營商覆蓋的情況下，我也能夠直接通信，這是C-V2X的特點。

我們知道無線通信一定要有個頻率的問題，這個頻率從哪里來，C-V2X如果直接通訊，自主通訊的時候并沒有使用運營商的頻率，相反從全球范圍內各個國家都是給智能交通這樣的服務預留了一個頻段，全球范圍這個頻段基本上集中在5.9GHz，我們V2V的技術可以在5.9GHz上運行。在我們國家是去年年底也是在5905-5925上分配了20兆給大家來做C-V2X的實驗，未來根據這個實驗的結果可能會進一步擴展，但總體來講已經是在這個5.9這個頻段里面去了。

車企可能會覺得我過去花了很長時間已經去做Dsrc，去做11P，今天又做了一個C-V2X，會不會帶來很大的麻煩，我們說不會，我們在設計初衷的時候是希望用LTEV2X只替代DSRP和11P的底層接入部分，而上層的應用部分還是沿用SAE的標準，所以汽車廠商多年來積累的這了基于V2V的開發(fā)應用可以保持不變，通過這樣最大的保留已有的投資來簡化開發(fā)難度。

做通信的人可能會關注我們怎么做到的，對于大家不關心細節(jié)的可以看到一個結論，就是我們的LTEV2X同樣在5.9G頻段上，它的工作距離可以比Dsrc大2倍，你可以另外一個角度來說，我在同樣的距離下LTEV2X傳輸?shù)目煽啃砸矔菵src高很多，不是一個量級，是這樣的情況，因為它是可以互換的。有了這么高的通訊距離和這么好的可靠性之后，低時延的能力之后，我們可以做很多的應用場景，這些應用場景前期在11P上也試圖去做，但是由于不具備這么好的時延，可靠性，工作距離，可能實際做得并不是很好。今天在有了LTEV2X就可以把這些做起來，比如說像超車警告，盲區(qū)彎道的警告，包括十字路口的管理，一些很重要的事故高發(fā)的場景作出報警。

這張照片就是在用汽車工程的角度，我們來看有了LTEV2X我們會變成怎么樣，這個講述是一個彎道內有個靜止車輛，對其他車輛進入彎道之前，因為是看不到這個靜止車輛的，怎么對它預警，這是一個汽車工況剎車的情況，根據路面的濕滑程度不同，可能剎車曲線是不一樣的。但是如果我們現(xiàn)在看的，這是我們做得根據國際上一些規(guī)范的通用的場景，做了一些仿真和研究，我們發(fā)現(xiàn)如果在一個結冰路面上，它的安全距離和車速之間的關系。那我們就知道只有我這個安全距離所需要的安全距離大于我通訊距離的時候，告警這個警告的場景才是車企呈現(xiàn)給駕駛員（用戶）的，實際我們看到的結果如果你用Dsrc，Dsrc在彎道里面的傳輸距離可能只有60米左右，那么你所能夠承載的這個車速也就只有45公里量級。如果在正常路面可以做到70公里的量級，換句話說如果這個車開的速度超過70公里了，那么它是不能給用戶一個可靠的警告的，因為這個場景是失效的，這個車開得很快，當你給它警告的時候，也是不可避免發(fā)生碰撞的。但是反過來不一樣，如果有了C-V2X我們的工作距離可以增大將近一倍，到一百多米的時候，這個車速達到100公里，我們也可以有足夠多的安全距離給他作出提示，在事故發(fā)生前讓他及時的剎車，避免事故的發(fā)生，這就是通訊距離有了之后，我們可以把很多原有的場景做得更好。

另外一個場景就是禁止超車警告，大家可能在郊區(qū)、山區(qū)經?？吹竭@樣的場景，有這種雙向兩車道，前面有一量大卡車頂住你，它開得很慢，能不能超車這個是體現(xiàn)出這個司機的駕駛水平了。因為你在跟著大車后面，你并不知道對象車道有沒有車，如果沒有車你可以安全的去超過去。但是如果有車來的話，你會存在一個假設，這個車離你遠近程度是不是有足夠多的空間讓你完成這次超越，需要對自己的車很熟悉，需要對迎面來車的車速很了解，你需要迎面車的距離、空間感要很強，才能判斷出來我能不能完成這次超越。這是一個老司機需要具備的水平，但是很多人做不到。如果引入了這個通訊能力之后，迎面開來的車他們可以做一些速度溝通，我迎面來的車，現(xiàn)在在什么位置，離你的距離有多少，相對速度是多少，有了這些能力之后，可以做一個計算，來看看我的超車空間是不是夠。當然這個決定了再加速的能力，它的主要取決于安全距離是取決于前面的大車，主擋這個大車的速度。如果通訊距離不夠，如11P這樣，通訊距離只有200米的范疇，那么也就是說當你的車速前面的大車的速度是45公里以內我有足夠多的安全距離可以完成這次的判斷，就是安全距離比我通訊距離要小的時候，我才能夠去給出可靠的警告，如果前面大車開得很快，超過45公里的話，我是沒有辦法判斷能不能給出一個可靠的警告的。反過來如果是用了LTEV2X，我把通訊距離擴展到400公里的時候，前面大車的速度即便達到了70公里，也可以在安全距離范圍之內，給出可靠的警告，可以使這樣一個場景更加具有實用性。

這些標準是在今年的3月份完成的標準，跟V2V有關的事情是去年的9月基本告一段落，因此在去年9月份開始，各個廠商開始進行了C-V2X的實驗和開發(fā)。高通公司在今年的2月份在世界移動大會巴塞羅那我們也給出了場景的展示，如剛才說的彎道內靜止車輛的提示，包括超車提示這樣一個場景。這其中的一些視頻，大家如果感興趣可以到高通的網站上去觀看。

高通公司一直在致力于推動蜂窩C-V2X技術的發(fā)展，在今年3月完成標準之后，我們也迅速的宣布了很多國際上的推進計劃，實驗計劃，我們在今年2月份先后宣布了在德國的ConVeX項目，是跟奧迪、愛立信和交通大學合作的項目，希望能夠在2019年之前在德國去實驗蜂窩V2X及相關的應用。同時也宣布在法國Towards的測試計劃，跟PSA跟orange、愛立信的合作，同時跟國內的主機廠商和5G廠商接觸，希望把這些5G的實驗搬到中國，按照中國的工況化學和應用場景來做實驗，來驗證V2X技術。

3GPP是定義了一個技術，但這個技術真正的落地需要產業(yè)組織、產業(yè)聯(lián)盟共同推動，為了做好這件事，尤其像車聯(lián)網這樣一個技術，是需要把汽車行業(yè)、交通行業(yè)和通訊行業(yè)的人聚集在一起共同來探討，因為它是一個跨行業(yè)的事情，只要把行業(yè)間的壁壘打破，把更多的專家聚在一起，為了做好這件事，實際上在去年的9月份，也就是說LTEV2V這個技術剛成型的時候，8家公司，包括德國的奔馳、寶馬，還有幾家通信公司包括高通，聯(lián)合成立了5GAA，致力于構建一個平臺，讓車企交通行業(yè)的人共同來推動C-V2X的商用。后期我們也引入了很多運營商加入到這個組織來，現(xiàn)在在5GAA的組織里面也包括中國移動，沃達豐這樣的運營商。這里列出的公司是到今年4月份的，最近幾個月以來整個會員發(fā)展的非?？?，因為5GAA現(xiàn)在已經開始進入正常的運轉，影響力不斷的擴大，最近每個月都有十幾家單位不斷的加入到其中，希望共同推動這件事情的發(fā)展。

剛才舉的更多的例子都是針對V2V，V2V是我們重點在這個新的階段重點做出來的一項東西，實際上依據UU口的通訊，經過網絡繞轉的通訊已經在那兒，跟今天的4G沒有本質的差別，只是簡單的升級。那么真正在系統(tǒng)去使用的時候，尤其是針對這種智能交通環(huán)境的使用，我們要把所有的這些能力全部整合在一起，包括基于直通的V2V，車和車的，車和行人，車和路基的東西，包括跟網絡提供支持的車輛到云端的這樣一個能力，把它整合在一起，提供我們地圖的下載、場景的溝通，通過這些所有能力集中在一起之后，來構建這種自動駕駛的應用場景和智能交通的應用場景。

再說說高通，高通實際上是一個傳統(tǒng)的通信公司，系統(tǒng)解決方案供應商，針對汽車平臺高通會提供一整套的統(tǒng)一的連接類平臺解決方案，此時此刻我們會提供4G的無線接入方案，未來很快也會提供5G的解決方案，同時我們也會在相應的芯片上去增加V2X的功能?，F(xiàn)在我們正在跟一些車企合作，爭取能夠在2020年這個時間段前后來提供一些支持蜂窩V2X的量產車輛出來。同時要做到自動駕駛，大家的感知層面還要做很多的事情，高通現(xiàn)在更多的致力于在精確地圖和精確定位方面我們做了很多的工作，通過使用人工智能技術來使我們進行更準確的航跡推演，利用傳統(tǒng)在移動終端所做的定位的能力，我們現(xiàn)在可以支持GPS、北斗、伽利略都可以支持，可以把定位的精度精確到分米級的能力。同時把移動終端上的計算能力進一步擴展，加載到車載計算能力上，提供智能計算的平臺來支撐未來的自動駕駛技術。

在此高通也會進一步跟國內的主機廠商和零部件廠商共同合作，推動蜂窩V2X技術的發(fā)展以及推動自動駕駛技術的早日實現(xiàn)，謝謝大家！