民用航空是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)家現(xiàn)代化發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)。從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的角度來看，民用航空業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)部門多的特點(diǎn)，同時(shí)涵蓋資本密集、知識(shí)密集、勞動(dòng)密集等類型的部門，包含制造業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融與貿(mào)易等部門。此外，民用航空業(yè)還具有突出的區(qū)域經(jīng)濟(jì)特征，對(duì)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)地理布局有巨大的影響。目前全球航空公司每年直接創(chuàng)造GDP接近3萬億元。在我國(guó)大力推進(jìn)"一帶一路"戰(zhàn)略的背景下，大力發(fā)展民用航空業(yè)，對(duì)于改善我國(guó)經(jīng)濟(jì)的供給結(jié)構(gòu)、提高我國(guó)經(jīng)濟(jì)的核心競(jìng)爭(zhēng)力、增加城鄉(xiāng)就業(yè)規(guī)模、提高我國(guó)人民的生活水平等，都會(huì)產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用。

近年來，我國(guó)民用航空事業(yè)發(fā)展迅速。自1993年至2016年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量從1993年的51.2億噸公里增長(zhǎng)到959億噸公里、旅客運(yùn)輸量從3383萬人次增長(zhǎng)到4.8億人次、貨郵運(yùn)輸量從69.4萬噸增長(zhǎng)到664萬噸，穩(wěn)居世界第二大航空運(yùn)輸體系。8個(gè)機(jī)場(chǎng)進(jìn)入世界前五十位，首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東和廣州白云居前十位，機(jī)場(chǎng)起降架次達(dá)到923.8萬架次。國(guó)際化是我國(guó)民航長(zhǎng)期的發(fā)展戰(zhàn)略。自上世紀(jì)末國(guó)家大力改組民用航空公司以來，民航的國(guó)際化戰(zhàn)略獲得了長(zhǎng)足的發(fā)展。

但是，我國(guó)民航的國(guó)際化戰(zhàn)略，面臨巨大的挑戰(zhàn)。一方面，全球范圍內(nèi)國(guó)際航空市場(chǎng)的持續(xù)擴(kuò)大。2015年，全球民航在北美、歐洲、東北亞、大洋洲等傳統(tǒng)民航客運(yùn)市場(chǎng)之外，非洲、東南亞、南亞、拉丁美洲的航空客運(yùn)市場(chǎng)在急劇增長(zhǎng)中。尤其是在我國(guó)大力推動(dòng)"一帶一路"的發(fā)展戰(zhàn)略的情況下，我國(guó)和中亞、中東歐、東南亞、南亞、西亞、非洲等一帶一路沿線國(guó)家之間的國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)正在快速增長(zhǎng)。

另一方面，全球范圍內(nèi)一批新興的大型航空公司正在迅速地占領(lǐng)全球國(guó)際民用航空的巨大的市場(chǎng)份額。近年來，我國(guó)居民的商務(wù)、休閑國(guó)際航空客運(yùn)需求增速迅猛。我國(guó)居民的國(guó)際航空運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)部分，極大比例的是由北美、歐洲、中東、大洋洲的航公公司來供給的。我國(guó)航空公司占領(lǐng)國(guó)際航空市場(chǎng)的任務(wù)艱巨、面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，需要在優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、增加有效供給、提高核心競(jìng)爭(zhēng)力的嚴(yán)峻任務(wù)。

民用航空業(yè)的重要經(jīng)濟(jì)、戰(zhàn)略、社會(huì)意義

民用航空是一個(gè)非常廣闊的經(jīng)濟(jì)部門，包含眾多的產(chǎn)業(yè)種類，主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、設(shè)備制造、航空客貨運(yùn)、航材貿(mào)易租賃、航油供應(yīng)、機(jī)場(chǎng)管理服務(wù)業(yè)等 。民航業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，使得該行業(yè)具有巨大的經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)能力，在發(fā)展上會(huì)產(chǎn)生的乘法效應(yīng)，對(duì)技術(shù)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、創(chuàng)造就業(yè)等經(jīng)濟(jì)、社會(huì)目標(biāo)都有積極意義。特別是在"一帶一路"戰(zhàn)略的實(shí)施過程當(dāng)中，發(fā)展國(guó)際航空運(yùn)輸更有先行官的作用，對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步"走出去"有很強(qiáng)的帶動(dòng)和示范作用。

在機(jī)場(chǎng)和配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，凸顯巨大的中國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)能力。近年來設(shè)計(jì)、興建、完工了一系列大型、超大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)，并將在未來數(shù)年類建設(shè)或完工另外一些巨型國(guó)際機(jī)場(chǎng)。同時(shí)，一些三、四線城市的機(jī)場(chǎng)建設(shè)也取得巨大的發(fā)展。我國(guó)目前一共297個(gè)地級(jí)以上城市（293個(gè)地級(jí)市和四個(gè)直轄市）。2016年，不含香港、澳門和臺(tái)灣地區(qū)，我國(guó)民用航空機(jī)場(chǎng)已達(dá)220個(gè)，平均1.4個(gè)地級(jí)以上城市就有一個(gè)機(jī)場(chǎng)。

如此大規(guī)模的民航基本建設(shè)，顯示了我國(guó)近年來快速的基礎(chǔ)建設(shè)投資規(guī)模和世界領(lǐng)先的建設(shè)能力。但是，如果民航經(jīng)濟(jì)規(guī)模不能及時(shí)擴(kuò)大，也有可能帶來顯著的機(jī)場(chǎng)等民航基礎(chǔ)設(shè)施的供給過剩?；A(chǔ)設(shè)施不能充分使用、運(yùn)營(yíng)程度偏低，必然造成這些設(shè)施前期投資的債務(wù)問題。珠三角地區(qū)的大型機(jī)場(chǎng)就被指存在供給過剩、過度投資的問題。而一些三線城市的機(jī)場(chǎng)，建成以后，不盡快增開航線、擴(kuò)大運(yùn)量，也同樣會(huì)出現(xiàn)債務(wù)問題。所以，民航是個(gè)系統(tǒng)性工程，在基礎(chǔ)設(shè)施供給上， 存在一定的去產(chǎn)能、去庫存的的壓力，需要航空客運(yùn)、貨運(yùn)行業(yè)大力提高對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)的需求。

在民航裝備制造方面，我們?cè)诔晒ιa(chǎn)ARJ型支線客機(jī)后，目前第一款大型運(yùn)輸機(jī)，C919已經(jīng)下線，預(yù)計(jì)2017年上半年可以實(shí)現(xiàn)試飛。目前該型號(hào)客機(jī)已經(jīng)接收訂單500余架。在C919開始交付之后，中國(guó)商飛還將繼續(xù)加大投入，研發(fā)、生產(chǎn)寬體客機(jī)C929、C939，未來也形成產(chǎn)能力。在飛行器制造業(yè)中大量的投資，也需要要民航旅客運(yùn)輸業(yè)繼續(xù)增長(zhǎng)，形成對(duì)各類型號(hào)的商用飛機(jī)的持續(xù)需求。

民航國(guó)際化的挑戰(zhàn)

目前，我國(guó)的民航旅客運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，存在著一系列結(jié)構(gòu)性問題。一方面，長(zhǎng)期以來，我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展主要依靠國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，造成國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)出現(xiàn)過度競(jìng)爭(zhēng)的情況。各航班執(zhí)飛的機(jī)型以中小機(jī)型為主，由于空域資源不足，航班延誤極大地影響消費(fèi)者的體驗(yàn)。另外，航空公司之間也存在明顯的地域分割。一方面存在過度競(jìng)爭(zhēng)，一方面又由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的問題，造成競(jìng)爭(zhēng)不充分。

與我國(guó)航空公司在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的過度競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)應(yīng)的，則是我國(guó)航空公司在國(guó)際市場(chǎng)上相對(duì)偏弱的競(jìng)爭(zhēng)力、國(guó)際市場(chǎng)占有率明顯偏低。我國(guó)的航空公司不僅在非洲、拉丁美洲這些新興市場(chǎng)的介入程度低，在老牌的北美、歐洲市場(chǎng)也還有巨大的介入空間。以一些知名國(guó)際航空公司為例，德國(guó)的漢莎航空每天有六個(gè)航班直飛上海?？ㄋ柡娇彰刻煲灿辛鶄€(gè)航班從多哈直飛倫敦。相比較而言，我國(guó)的國(guó)航、東航、南方航空則基本上每天分別只有一個(gè)航班飛到法蘭克福、倫敦或其他歐洲主要城市。

中國(guó)民用航空局在2008年就提出我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的三大戰(zhàn)略中包括國(guó)際化的戰(zhàn)略。目前我國(guó)民航的國(guó)際化程度已經(jīng)有大幅度提高。自2014年以來，我國(guó)民用航空呈現(xiàn)出國(guó)際運(yùn)輸快于國(guó)內(nèi)運(yùn)輸增速的新態(tài)勢(shì)。東亞、東南亞地區(qū)的旅客，乘坐我國(guó)航空公司的班機(jī)，經(jīng)中國(guó)主要空港轉(zhuǎn)飛歐洲、北美的數(shù)目已經(jīng)達(dá)到一定的規(guī)模；歐洲乘客乘坐中國(guó)的班機(jī)，在中國(guó)境內(nèi)轉(zhuǎn)飛大洋洲機(jī)場(chǎng)的比例，也有所提高。目前，中美之間的航線，我國(guó)航空公司的運(yùn)量已經(jīng)超過美國(guó)的航空公司。這些都是可喜的成績(jī)和令人振奮的發(fā)展。

然而，和國(guó)際上一些業(yè)績(jī)優(yōu)異的航空公司相比，我國(guó)航空公司在推進(jìn)國(guó)際化方面，面臨著諸多問題。中國(guó)三大航空公司的國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量已經(jīng)擠入全球前列，但國(guó)際旅客運(yùn)輸量離進(jìn)入世界前10還有很遠(yuǎn)的距離 -- 目前我國(guó)三大航空公司國(guó)際旅客年運(yùn)輸量剛剛超過1000萬人次，而全球排名國(guó)際旅客運(yùn)輸量前十名的航空公司，年運(yùn)輸量最低的已經(jīng)達(dá)到2500萬人次。

與全球領(lǐng)先的航空公司相比，我國(guó)航空公司的結(jié)構(gòu)性問題主要表現(xiàn)在機(jī)隊(duì)規(guī)模小、飛行員、空乘人員國(guó)際化程度低、管理部門國(guó)際化能力低、運(yùn)營(yíng)成本高等問題。我國(guó)旗艦的三家航空公司，目前擁有的空中客車380飛機(jī)僅有南航5架，由于航權(quán)的限制，飛機(jī)利用率不高，處于嚴(yán)重虧損的狀態(tài)。國(guó)航有波音777機(jī)29架。相比之下，阿聯(lián)酋航空公司的空中客車380達(dá)到94架、波音777飛機(jī)達(dá)到157架。新加坡航空公司這兩種型號(hào)的飛機(jī)，空客380達(dá)到14架，波音777達(dá)到61架。

就航空服務(wù)的質(zhì)量而言，我國(guó)的航空公司和這些國(guó)際一流的航空公司還有巨大的差距。例如，一些乘客非常驚訝地發(fā)現(xiàn)，我國(guó)一些執(zhí)飛跨洲航班的飛機(jī)，居然還沒有安裝個(gè)人電子娛樂系統(tǒng)。乘客旅途中只能觀看航班上統(tǒng)一播放的影視節(jié)目。而任何人只需將中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)南方航空公司官網(wǎng)上訂票的經(jīng)歷和在阿聯(lián)酋航空、新加坡航空的官網(wǎng)上訂票的經(jīng)歷稍一比較，就能發(fā)現(xiàn)我國(guó)航空公司的網(wǎng)上服務(wù)的質(zhì)量、效率、體驗(yàn)和世界一流航空公司的巨大差距。這說明，一國(guó)的航空業(yè)、單個(gè)航空公司要大力推進(jìn)國(guó)際化戰(zhàn)略，需要系統(tǒng)性地加大投入，在裝備、人員、知識(shí)、技能、管理、營(yíng)銷等方面全方位地大幅提高，才可能在今天激烈競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際民航業(yè)中逆流而上，擠進(jìn)行業(yè)的前列。

事實(shí)上，面對(duì)激烈的國(guó)際民用航空市場(chǎng)，一些國(guó)家政府采用非常積極的產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)本國(guó)的航空公司給予巨大的支持，使之能在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中處于十分有利的地位。

根據(jù)披露的部分文件，阿聯(lián)酋航空曾將24億美元的航油對(duì)沖損益轉(zhuǎn)嫁給政府，并在迪拜基地享受補(bǔ)貼以降低運(yùn)營(yíng)成本；卡塔爾航空先后享受到政府78億美元的無息貸款，并免付了70億美元的利息；阿提哈德航空則擁有近110億美元來自政府的現(xiàn)金注入和無息貸款。這些航空公司還享受國(guó)家給予的免稅政策，極大地降低了運(yùn)營(yíng)成本。而美國(guó)進(jìn)出口銀行對(duì)這些公司購(gòu)買播音飛機(jī)也提供大量的低息貸款，事實(shí)是也變相的用美國(guó)納稅人的收入補(bǔ)貼了這些航空公司。

此外，我國(guó)主要航空公司的地理布局，不利于充分利用一帶一路等國(guó)家戰(zhàn)略帶動(dòng)下的航空服務(wù)需求。我國(guó)三大航空公司的樞紐機(jī)場(chǎng)都位于東部沿海（北京、上海、廣州）。這三個(gè)城市適合東南亞和大洋洲至東北亞、北美的航班，但并不適宜作為飛往歐洲、中東、非洲的樞紐。相反，如果以我國(guó)的西部城市如重慶、成都為樞紐，則提供了東北亞至南亞、中東、非洲的良好航線。而以西安、烏魯木齊為樞紐，則提供了歐洲至東南亞和大洋洲、東北亞至歐洲、非洲、中東的良好航路。而近年來，西部地區(qū)也興建了大型的國(guó)際機(jī)場(chǎng)（如成都），具備了程度大型中轉(zhuǎn)樞紐的基礎(chǔ)設(shè)施。與此同時(shí)，西部地區(qū)機(jī)場(chǎng)建設(shè)成果，如果不盡快開發(fā)大量國(guó)際航班、中轉(zhuǎn)，則也可能由于對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)的需求不足而造成投資回報(bào)不足乃至債務(wù)問題。

政策建議

在我國(guó)大力推動(dòng)一帶一路戰(zhàn)略的情況下，我過民用航空旅客運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際化面臨巨大的機(jī)遇。供給側(cè)改革要求民航和與民航相關(guān)的行業(yè)調(diào)整產(chǎn)能結(jié)構(gòu)、增加有效供給、補(bǔ)短板提高核心競(jìng)爭(zhēng)力。本文提出如下政策建議。

（一）加快綜合交通體系建設(shè)

民航用航空是極其重要的國(guó)民經(jīng)濟(jì)部門，推動(dòng)民航業(yè)的發(fā)展是系統(tǒng)性的工作，不僅需要著力于部門內(nèi)部的協(xié)調(diào)發(fā)展，還要著力于部門外部的協(xié)調(diào)。這方面，相比于西方資本主義的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制有獨(dú)到的制度優(yōu)勢(shì)，可以充分發(fā)揮國(guó)家的"看得見的手"手的積極作用。而國(guó)家推動(dòng)民航發(fā)展的"看得見的手"還有很多進(jìn)一步的政策、戰(zhàn)略選項(xiàng)。

國(guó)家可以盡快對(duì)國(guó)內(nèi)主要高鐵線路提速，通過高鐵部門的供給側(cè)結(jié)構(gòu)調(diào)整來推動(dòng)民航部門的供給側(cè)改革。如果將目前五小時(shí)左右的高鐵運(yùn)行時(shí)間縮到四小時(shí)左右，將對(duì)民航改革產(chǎn)生巨大的影響。一方面，通過空鐵聯(lián)運(yùn)，可以為民航國(guó)際運(yùn)輸更便捷的輸送旅客。另一方面，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，可以引導(dǎo)國(guó)內(nèi)航空公司更積極地向國(guó)際市場(chǎng)進(jìn)取，避免躲在國(guó)家保護(hù)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)里。再次，短途航空市場(chǎng)的收縮，將帶來國(guó)內(nèi)航空業(yè)的重組和整合，這樣一方面使得國(guó)內(nèi)航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)更加合理，另一方面對(duì)主要航空公司的整體實(shí)力形成正面效應(yīng)，助推這些公司競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際市場(chǎng)。

（二）大力做強(qiáng)做大國(guó)有航空公司

國(guó)家通過統(tǒng)一的政策工具，將現(xiàn)有的三家主要國(guó)有航空公司做大。在規(guī)模、能力、管理水平、國(guó)際化程度等方面，接近、達(dá)到、超越阿聯(lián)酋航空等國(guó)際領(lǐng)先的航空公司。以成都、重慶、西安、烏魯木齊之中的兩個(gè)城市為樞紐，新組建兩家大型航空公司，盡快達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先的規(guī)模、管理、國(guó)際化水平。以西部城市為樞紐的航空公司，在開拓飛往中東、南亞、中亞、歐洲方向的國(guó)際航線上，將具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，可以國(guó)內(nèi)和東亞、東南亞、大洋洲乘客飛往上述地區(qū)提供中轉(zhuǎn)航班方案。另一方面，我國(guó)主要航空公司都集中東部，所以另一種可行的方式是，一些東部的航空公司，例如廈門航空、海南航空公司等，可以考慮在西部地區(qū)組建新的樞紐，占據(jù)開拓國(guó)際航線的優(yōu)良地理位置。

（三）在航空公司中探索推進(jìn)管理國(guó)際化。

目前我國(guó)已經(jīng)引進(jìn)了大量的外國(guó)飛行員，緩解了飛行隊(duì)伍短板，要推進(jìn)民航國(guó)際化戰(zhàn)略，還必須有國(guó)際化的人才支撐，以阿聯(lián)酋航空、新加坡航空公司等國(guó)際型航空公司為學(xué)習(xí)模板，大型的國(guó)有航空公司要引進(jìn)具有歐美、中東主要航空公司工作經(jīng)歷和可認(rèn)定的績(jī)效的管理人才。這有利于我國(guó)航空公司盡快在管理方面補(bǔ)短板、增加核心競(jìng)爭(zhēng)力。

（四）加強(qiáng)國(guó)際航空發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)

民航是當(dāng)前國(guó)際上競(jìng)爭(zhēng)非常激烈的行業(yè)，需要有非常完整的國(guó)家戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)政策來支持、扶植我國(guó)航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。僅依靠民航局一家的力量是不足的。建議國(guó)務(wù)院出臺(tái)《加快我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展的意見》，建立包括發(fā)改委、財(cái)政部、交通部、商務(wù)部、國(guó)資委、中航工業(yè)等的部級(jí)協(xié)調(diào)機(jī)制，制定綜合性國(guó)際航空運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，完善產(chǎn)業(yè)政策工具。要花20年左右的時(shí)間，打造全球領(lǐng)先的民航產(chǎn)業(yè)，需要強(qiáng)有力的部門和機(jī)構(gòu)，在規(guī)劃、戰(zhàn)略、融資、發(fā)展等方面給民航業(yè)長(zhǎng)期有力的支持。如何調(diào)整現(xiàn)有機(jī)制、組建新的機(jī)構(gòu)或組織，需要認(rèn)真研究。

結(jié)語

2015年,世界航空公司運(yùn)輸旅客35億人次，5100萬噸貨物。全球民航產(chǎn)業(yè)直接生成的就業(yè)崗位超過6300萬個(gè)。IATA的二十年預(yù)測(cè)，到2034年，全球航空旅客數(shù)量將翻番，達(dá)到70億人次。在每年10%的增速的情況下，2030年中國(guó)民航運(yùn)輸量將達(dá)15億人次，成為全球航空第一大國(guó)。中國(guó)民航如果積極推進(jìn)國(guó)際化的戰(zhàn)略，將占領(lǐng)更大比例的國(guó)際旅客運(yùn)輸份額，在國(guó)際民航事務(wù)當(dāng)中擁有更大的話語權(quán)，成為全球民航業(yè)的佼佼者，為國(guó)家發(fā)展、人民生活水平提高作出巨大貢獻(xiàn)。