在民用航空運(yùn)輸業(yè)中，大型客機(jī)占據(jù)著絕對的統(tǒng)治地位。大型客機(jī)在民航運(yùn)輸中也稱作干線運(yùn)輸機(jī)，它一般指客座大于150、載重30～50t以上、滿載航程大于3000km的大中型客機(jī)，有時(shí)把客座大于400的稱作超大型客機(jī)，如波音747 客機(jī)和空客公司最新研制的A380客機(jī)。按航程劃分，現(xiàn)在常把滿客航程大于6000～10000km 的稱為中／遠(yuǎn)程干線運(yùn)輸機(jī)，航行于國際航線上的多是這類飛機(jī)，一般是具有雙通道的寬體客機(jī)；把滿客航程在5000km以下的稱為中／近程干線運(yùn)輸機(jī)，航行于國內(nèi)各大城市之間的多是這類飛機(jī)，常被稱為國內(nèi)干線飛機(jī)，它們一般是雙發(fā)單通道的窄體客機(jī)，如空客A320和波音737系列機(jī)。還有一種較小的經(jīng)常飛行在國內(nèi)局部區(qū)域，從大城市到中小城市飛行，載客在120人以下，稱作支線客機(jī)，如龐巴迪CRJ系列機(jī)、巴西的ERJ系列機(jī)、中國的ARJ和俄羅斯的SSJ客機(jī)等，這類客機(jī)也是單通道的支線客機(jī)。

大型飛機(jī)研制的復(fù)雜性

    飛機(jī)制造業(yè)，特別是大型飛機(jī)制造業(yè)不同于一般的機(jī)械加工工業(yè)，由于其產(chǎn)品復(fù)雜度高，技術(shù)難度大，它是一個(gè)國家具有戰(zhàn)略性的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代科技高度集成的產(chǎn)物，它它是衡量一個(gè)國家科技、工業(yè)水平和綜合國力的重要標(biāo)志之一。

    大型客機(jī)產(chǎn)品極其復(fù)雜，具有氣動(dòng)外形要求嚴(yán)格、設(shè)計(jì)更改頻繁、產(chǎn)品構(gòu)型眾多、零件材料和形狀各異、內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜、空間緊湊、各類系統(tǒng)布置密集以及零組件數(shù)量巨大等特點(diǎn)。美國的波音747 大型客機(jī)，每架零件數(shù)量多達(dá)600萬件，其中連接件為300萬個(gè)，風(fēng)洞吹風(fēng)達(dá)15000h，電纜總長274km。其研制階段多、周期長。如空客A380大型客機(jī)，從方案可行性到交付使用，正式進(jìn)入航線，共用了19年時(shí)間。大型客機(jī)的壽命長，如波音777的設(shè)計(jì)壽命40年，以后還繼續(xù)服務(wù)20～30年，總壽命可達(dá)70年。波音737和747客機(jī)的服務(wù)年限都超過了40年。一架大型飛機(jī)研制，需要全球協(xié)同，零部件供應(yīng)商數(shù)千家，如A380客機(jī)的供應(yīng)商達(dá)1萬多家，研制過程數(shù)據(jù)管理困難。更重要的是保證飛機(jī)安全飛行所需的各種設(shè)備，如通信、導(dǎo)航、顯示和飛行控制等軟硬件設(shè)備都需采用高新技術(shù)。目前還有嚴(yán)格的環(huán)境保護(hù)要求，如污染排放要少、噪音要低以及燃油利用率要高。所以，從飛機(jī)的整個(gè)研制過程來看，即從顧客提出對飛機(jī)的用戶要求開始，直至飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、交付出廠以及投入航線后的服務(wù)工作，飛機(jī)的研制過程是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。

數(shù)字化設(shè)計(jì)制造技術(shù)應(yīng)用特點(diǎn)

    在近年來的大型民用運(yùn)輸機(jī)的研制中，無論是空客A380客機(jī)，還是波音787客機(jī)的研制，都充分體現(xiàn)了數(shù)字化技術(shù)是企業(yè)的核心競爭力，是產(chǎn)品創(chuàng)新發(fā)展的最有力工具。因此，數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用，無論在深度和廣度上都有了巨大的發(fā)展，其特點(diǎn)體現(xiàn)在以下5個(gè)方面。

傳統(tǒng)的飛機(jī)研制過程 放大圖片

傳統(tǒng)的飛機(jī)研制過程

1 數(shù)字化技術(shù)從根本上改變了產(chǎn)品研制方法

    現(xiàn)代飛機(jī)研制方法，從原有的基于物理( 實(shí)物) 樣機(jī)的串行方式演變成基于數(shù)字樣機(jī)的并行方式。以洛克希德·馬丁公司為例，原有的傳統(tǒng)研制過程和方法大體分3個(gè)階段：概念設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)和生產(chǎn)設(shè)計(jì)階段。在這3個(gè)設(shè)計(jì)階段中，都需繪制模線和制作物理樣機(jī)來幫助技術(shù)人員準(zhǔn)確地設(shè)計(jì)飛機(jī)和配置飛機(jī)的內(nèi)部空間，研制過程是串行的，產(chǎn)品定義信息的傳遞是不連續(xù)的，其缺點(diǎn)眾所周知。

    在現(xiàn)代新機(jī)研制中，雖然其產(chǎn)品的研制階段沒有多大變化，但是，它的模線和物理樣機(jī)全都由產(chǎn)品的數(shù)字化定義或數(shù)字樣機(jī)所替代，而且其研制過程是并行的，便于實(shí)現(xiàn)多學(xué)科的協(xié)同設(shè)計(jì)。

    此外，其協(xié)同模式也由原來的基于IPT的集中式協(xié)同，發(fā)展成為基于網(wǎng)絡(luò)的分布式協(xié)同，即產(chǎn)品設(shè)計(jì)協(xié)同團(tuán)隊(duì)IPT不用再集中到一地，而是分布在世界各地，通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)，交換產(chǎn)品的相關(guān)設(shè)計(jì)信息。波音在設(shè)計(jì)波音787客機(jī)中，就通過全球協(xié)同網(wǎng)絡(luò)環(huán)境（GCE），采用了這一最先進(jìn)的協(xié)同方式。

    波音公司在研發(fā)波音787客機(jī)中，不僅協(xié)同方式有了重大發(fā)展，而且其研制工作的重心也發(fā)生了重大轉(zhuǎn)變，波音原來是把飛機(jī)產(chǎn)品的各零部件設(shè)計(jì)信息分發(fā)給供應(yīng)商去制造，波音監(jiān)管著所有產(chǎn)品的研制進(jìn)度和質(zhì)量，最后負(fù)責(zé)飛機(jī)的對接總裝和試飛交付，即波音負(fù)責(zé)著全部飛機(jī)的設(shè)計(jì)工作。但在研制波音787客機(jī)中波音做出重大變革，它僅負(fù)責(zé)飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)，把工作量極其繁重的詳細(xì)設(shè)計(jì)工作交給了部件的制造單位（波音的合作方）進(jìn)行，最后波音僅負(fù)責(zé)十幾個(gè)大部件的對接總裝工作。波音的這種“抓兩頭”的做法是非常科學(xué)的，它不僅大幅度地減輕了波音公司的工作量，更重要的是詳細(xì)設(shè)計(jì)是生產(chǎn)性設(shè)計(jì)，這部分設(shè)計(jì)由最了解產(chǎn)品如何制造的企業(yè)來做是最合適的。波音的這種設(shè)計(jì)模式也代表了今后飛機(jī)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)方向。

2 數(shù)字化技術(shù)貫穿了整個(gè)產(chǎn)品研制過程

    數(shù)字化協(xié)同研制是以業(yè)務(wù)過程為中心，具有跨地域/ 多企業(yè)的、動(dòng)態(tài)的研制特征。從協(xié)同研制全局目標(biāo)看，產(chǎn)品數(shù)字化協(xié)同研制中有橫向（多學(xué)科協(xié)同研制MDO）和縱向（產(chǎn)品全生命周期的協(xié)同）2種模式。

    在這2種工作模式的基礎(chǔ)上，以產(chǎn)品數(shù)字化定義的研制過程為對象，將處于孤立和離散狀態(tài)的參與研制的不同企業(yè)/部門/人員/信息整合起來協(xié)同工作，并得到完成任務(wù)所需的完整的數(shù)字化產(chǎn)品信息描述，保證了研制過程中不同階段、不同部門和不同團(tuán)隊(duì)之間工作的并行及信息的連續(xù)和有效，充分體現(xiàn)了數(shù)字化技術(shù)貫穿了整個(gè)產(chǎn)品研制全過程，是數(shù)字化條件下的飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的多學(xué)科優(yōu)化研制模式。首先，必須組建研制所涉及學(xué)科的多學(xué)科團(tuán)隊(duì)（IPT）。所涉及學(xué)科必須有自己的、有效的分析模型和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。所有的模型必須參數(shù)化。經(jīng)過數(shù)字化的多學(xué)科優(yōu)化后，確定最終的設(shè)計(jì)變量時(shí)，結(jié)合幾何外形人員所進(jìn)行的放樣和氣動(dòng)外形的風(fēng)洞仿真試驗(yàn)結(jié)果。

    空客公司從2004～2007年，組織歐洲多個(gè)國家的63個(gè)公司參加了VIVACE（Value Improvement through a Virtual Aeronautical Collaborative Enterprise）系統(tǒng)研究項(xiàng)目，共經(jīng)歷了4年時(shí)間，構(gòu)建了多學(xué)科協(xié)同研制MDO的系統(tǒng)框架，并在3個(gè)航空領(lǐng)域——直升機(jī)、飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，從可行性研究、概念設(shè)計(jì)直到詳細(xì)設(shè)計(jì)的全生命周期里進(jìn)行了應(yīng)用性研究。在空客A380的研制過程中，充分利用了多學(xué)科協(xié)同研制的思想進(jìn)行飛機(jī)的設(shè)計(jì)。

    數(shù)字化技術(shù)不僅體現(xiàn)在設(shè)計(jì)過程中，也體現(xiàn)在后續(xù)的制造環(huán)節(jié)中。波音公司在貫徹?cái)?shù)字化技術(shù)的同時(shí)還實(shí)行了精益生產(chǎn)。在此過程中，為了便于產(chǎn)品的數(shù)據(jù)管理和構(gòu)型控制，把飛機(jī)產(chǎn)品分成了幾千個(gè)模塊，在構(gòu)型控制時(shí)，按照有效性使客戶飛機(jī)產(chǎn)品由不同的模塊組成，并相應(yīng)地對生產(chǎn)流程劃分成3個(gè)精簡作業(yè)流程(TBS) ：TBS1、TBS2(A、B) 和TBS3，根據(jù)模塊性質(zhì)，不同模塊分屬到3個(gè)精簡作業(yè)流程中。這樣，完全實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品數(shù)字化定義的數(shù)據(jù)能暢通地傳遞到飛機(jī)制造和裝配廠的生產(chǎn)下游，并直至飛機(jī)的使用和維護(hù)。

   在波音787客機(jī)的研制中，還構(gòu)建了飛機(jī)的物理模型、制造模型、性能模型和維護(hù)模型。協(xié)同設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)由早期的DBT（Design Build Team）發(fā)展到IPT（Integrated Product Tam），以及最新的LCPT（Live Cycle Product Team）。它從另一方面，體現(xiàn)了數(shù)字化技術(shù)貫穿了整個(gè)產(chǎn)品研制過程。

3 數(shù)字化定義技術(shù)向MBD（全三維）技術(shù)發(fā)展

    由于在通常的CAD系統(tǒng)中，工程技術(shù)人員所建立的產(chǎn)品數(shù)字化模型僅是三維幾何模型，而制造工藝信息還在二維圖紙上。

    這樣僅依據(jù)三維幾何模型往往難以進(jìn)行產(chǎn)品的生產(chǎn)和檢驗(yàn)。也就是說，三維模型中技術(shù)人員不能以簡單明了的方式將生產(chǎn)工藝、模具設(shè)計(jì)與生產(chǎn)、部件裝配、部件與產(chǎn)品檢驗(yàn)等工序所必須的設(shè)計(jì)意圖添加進(jìn)來。三維模型雖然包含了二維圖紙所不具備的詳細(xì)幾何形狀信息，但三維模型中卻不包括尺寸和公差的標(biāo)注、表面粗糙度、表面處理方法、熱處理方法、材質(zhì)、結(jié)合方式、間隙的設(shè)置、連接范圍、潤滑油涂刷范圍、顏色、要求符合的規(guī)格與標(biāo)準(zhǔn)等僅靠幾何形狀而無法表達(dá)的( 非幾何) 信息。另外，在三維建模中，基于形狀的注釋提示、關(guān)鍵部位的放大圖和剖面圖等能夠更為靈活而合理地傳達(dá)設(shè)計(jì)意圖的手段也存在不足。這在實(shí)際工程中就產(chǎn)生既用三維模型，又離不開二維圖紙的矛盾狀態(tài)。從數(shù)據(jù)管理看，數(shù)據(jù)源的二元性，難以保持?jǐn)?shù)據(jù)的一致性。基于這些所面臨的嚴(yán)重問題，美國機(jī)械工程師協(xié)會(huì)于1997年在波音公司的協(xié)助下開始進(jìn)行有關(guān)MBD(Model Based Definition) 標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定工作，于2003年成為美國國家標(biāo)準(zhǔn)“Y14.41 DIGITALPRODUCT DEFINITION DATAPRACTICES”（數(shù)字化產(chǎn)品定義數(shù)據(jù)的實(shí)施）。波音公司在本標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上，做了進(jìn)一步研發(fā)工作，制定了公司的基于模型定義MBD技術(shù)應(yīng)用規(guī)范BDS -600系列（實(shí)際上還有幾百項(xiàng)與MBD相關(guān)的規(guī)范），如表1所示。

    在此過程中其主導(dǎo)思想不能只是簡單地將二維圖紙的信息反映到三維數(shù)據(jù)中，而要充分利用三維模型所具備的表現(xiàn)力，去探索便于用戶理解且更具效率的設(shè)計(jì)信息表達(dá)方式，其中包括大量的非幾何信息，如零件表、設(shè)計(jì)規(guī)范和工藝信息等。這樣，才能不再使用百年來的工程師語言——藍(lán)圖（二維圖紙）。而在貫徹MBD思想時(shí)，最為艱難的是“要從二維圖紙文化這種現(xiàn)有概念中跳出來，從零開始研究新的信息表達(dá)方式”。為此，首先應(yīng)針對概念設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)準(zhǔn)備、評估與檢驗(yàn)等每個(gè)階段，弄清楚“哪些是產(chǎn)品制造中所必須的信息”。而這些信息都體現(xiàn)在MBD技術(shù)應(yīng)用規(guī)范BDS-600系列中，并且波音在研制波音787客機(jī)中得到了很好的貫徹，已取得了十分明顯的進(jìn)展，而且也得到國際上的廣泛認(rèn)同。

4 數(shù)字化定義技術(shù)與其他先進(jìn)技術(shù)相融合

    隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)控加工及成形技術(shù)、數(shù)字化測量技術(shù)、復(fù)材構(gòu)件成形技術(shù)和先進(jìn)裝配技術(shù)的不斷發(fā)展，以及精益生產(chǎn)、并行工程等先進(jìn)理念的誕生和應(yīng)用，使現(xiàn)代飛機(jī)的協(xié)同研制處于不斷的變革之中，傳統(tǒng)技術(shù)不斷精化，新材料、新結(jié)構(gòu)、新的加工成形技術(shù)不斷創(chuàng)新，集成的整體結(jié)構(gòu)、復(fù)材構(gòu)件和數(shù)字化技術(shù)構(gòu)筑了新一代飛機(jī)先進(jìn)制造技術(shù)的主體框架。數(shù)字化技術(shù)的采用大幅度地提高了飛機(jī)設(shè)計(jì)制造技術(shù)水平，加快了現(xiàn)代飛機(jī)研制的整體進(jìn)程。所有這一切都體現(xiàn)在空客和波音公司的新機(jī)研制中，特別是A380和波音787飛機(jī)的研制中，他們使數(shù)字化應(yīng)用技術(shù)與其他先進(jìn)理念和技術(shù)相結(jié)合，才使數(shù)字化應(yīng)用技術(shù)在飛機(jī)研制中發(fā)揮了巨大的效益。他們認(rèn)真地研究了怎樣使數(shù)字化技術(shù)與其他先進(jìn)理念（精益生產(chǎn)、并行工程）以及先進(jìn)技術(shù)（數(shù)控加工及成形技術(shù)、數(shù)字化測量技術(shù)、飛機(jī)裝配技術(shù)和質(zhì)量保證技術(shù)等）相結(jié)合，使它們能集成在一起、融合在一起，發(fā)揮先進(jìn)技術(shù)的整體效益，這樣才能充分發(fā)揮數(shù)字化技術(shù)在飛機(jī)研制中的真正作用。

    正是數(shù)字化定義技術(shù)的廣泛而深入的應(yīng)用，大力推動(dòng)著數(shù)字化測量、加工技術(shù)及相關(guān)數(shù)字化技術(shù)的發(fā)展，反之亦然。如精確的數(shù)控切邊和鉆孔技術(shù)、數(shù)字化測量技術(shù)、激光投影技術(shù)、數(shù)字化復(fù)材鋪層技術(shù)、數(shù)字化裝配技術(shù)和數(shù)字化仿真技術(shù)等先進(jìn)技術(shù)得到了快速的發(fā)展和應(yīng)用。

    需要特別指出的是，這些數(shù)字化設(shè)備，是直接利用產(chǎn)品的基于模型數(shù)字化定義數(shù)據(jù)來驅(qū)動(dòng)的，即產(chǎn)品的零部件加工和生產(chǎn)用工裝制造，直到飛機(jī)的裝配設(shè)備，都可直接根據(jù)基于模型定義MBD 數(shù)據(jù)進(jìn)行，體現(xiàn)了數(shù)字化技術(shù)與其他先進(jìn)技術(shù)的融合。這樣基本上沒有中間的數(shù)據(jù)傳遞環(huán)節(jié)，

    消除了形狀和尺寸的傳遞誤差，即所謂裝配過程中實(shí)現(xiàn)了“零誤差”，保證制造出高質(zhì)量的飛機(jī)產(chǎn)品。

5 數(shù)字化技術(shù)已經(jīng)形成完整的應(yīng)用體系

    從飛機(jī)的整個(gè)研制過程來看，即從顧客對飛機(jī)提出要求開始，直至飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、交付出廠以及投入航線后的服務(wù)工作，飛機(jī)的研制過程是一個(gè)全球性的龐大的系統(tǒng)工程。因此，必須有基于能覆蓋全球的、完整的數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)，才能研制出現(xiàn)代的大型飛機(jī)，無論是波音還是空客公司，都無一例外。

    波音公司在全球協(xié)同環(huán)境GCE中使用DOORS IGE-XAO、CATIA V5、DELMIA V5、ENOVIA 和Teamcenter等不同軟件作為產(chǎn)品建模和數(shù)據(jù)管理的工具，ENOVIA（包括SmartTeam、LCA和IPD）系統(tǒng)作為在不同研發(fā)階段的產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理軟件，并用來構(gòu)建邏輯相關(guān)的單一產(chǎn)品數(shù)據(jù)源LSSPD（Logical Single Source of Product Data）。LSSPD使波音787飛機(jī)不僅具有完整的幾何數(shù)字樣機(jī)，而且具有性能樣機(jī)、制造樣機(jī)和維護(hù)樣機(jī)，便于波音公司與分布在全球的合作者能順利地進(jìn)行產(chǎn)品各項(xiàng)功能的協(xié)同研制工作。

數(shù)字化設(shè)計(jì)制造體系應(yīng)用框架

    用模線樣板- 標(biāo)準(zhǔn)樣件方法來協(xié)調(diào)產(chǎn)品的形狀和尺寸是傳統(tǒng)飛機(jī)制造中尺寸傳遞的特點(diǎn)。這個(gè)方法是基于產(chǎn)品相互聯(lián)系制造的原則，借助具有特定形狀和尺寸的專門實(shí)物樣件，使飛機(jī)設(shè)計(jì)圖紙所描述的形狀和尺寸被傳遞到所制造的零件或產(chǎn)品上。在這個(gè)過程中，各個(gè)環(huán)節(jié)所形成的原始尺寸的一些誤差，也伴隨著形狀和尺寸的傳遞而轉(zhuǎn)移，這些誤差的積累（相加或相減），最終體現(xiàn)到產(chǎn)品的最后形狀和尺寸上。由于傳統(tǒng)方法的形狀和尺寸傳遞環(huán)節(jié)多，積累誤差大，造成飛機(jī)裝配的困難，極不適應(yīng)現(xiàn)代飛機(jī)產(chǎn)品制造的要求。

    現(xiàn)代飛機(jī)產(chǎn)品制造過程的實(shí)質(zhì)，是對一個(gè)產(chǎn)品進(jìn)行并行協(xié)同的數(shù)字化建模、模擬仿真和產(chǎn)品定義，然后對產(chǎn)品的定義數(shù)據(jù)從設(shè)計(jì)的上游向零件制造、部件裝配、產(chǎn)品總裝和測量檢驗(yàn)的下游進(jìn)行傳遞、拓延和加工處理的過程。最終形成的飛機(jī)產(chǎn)品可以看作是數(shù)據(jù)的物質(zhì)表現(xiàn)。基于模型定義MBD技術(shù)的應(yīng)用，使MBD數(shù)據(jù)從上游至下游得以無縫傳遞。從此可知，產(chǎn)品的定義數(shù)據(jù)能在整個(gè)制造過程下游的各個(gè)環(huán)節(jié)有效地利用起來，即用產(chǎn)品定義數(shù)據(jù)直接來驅(qū)動(dòng)所有的數(shù)字化加工和測量設(shè)備，直至飛機(jī)的裝配。也正如洛克希德·馬丁公司所指出的那樣，數(shù)字化主線驅(qū)動(dòng)著J S F 任務(wù)的關(guān)鍵工程和檢驗(yàn)技術(shù)。真正發(fā)揮了數(shù)字化技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)，這也正好克服了傳統(tǒng)飛機(jī)制造技術(shù)的缺點(diǎn)。

結(jié)束語

    飛機(jī)制造業(yè)是國家的高技術(shù)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，尤其體現(xiàn)在高性能戰(zhàn)斗機(jī)和大型飛機(jī)的發(fā)展上，它對科技進(jìn)步具有廣泛、持久的牽引作用。特別是數(shù)字化技術(shù)的迅速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，使傳統(tǒng)的飛機(jī)產(chǎn)品的研制過程發(fā)生了根本性的變革，大幅度地提高了飛機(jī)設(shè)計(jì)制造技術(shù)水平，加快了現(xiàn)代飛機(jī)研制的整體進(jìn)程。

    特別在近幾年來飛機(jī)制造業(yè)數(shù)字化工程的推動(dòng)下，各級領(lǐng)導(dǎo)也很重視這一新技術(shù)的應(yīng)用與推廣工作，并且在飛機(jī)的數(shù)字化設(shè)計(jì)或制造方面，取得了卓有成效的進(jìn)展，尤其在新機(jī)的研制中，這一新技術(shù)優(yōu)勢已開始體現(xiàn)出來。但是，并不等于說我們已經(jīng)很好地掌握了飛機(jī)數(shù)字化研制的核心技術(shù)，充分發(fā)揮了數(shù)字化新技術(shù)在飛機(jī)研制中的作用。這可從我國目前數(shù)字化技術(shù)在新機(jī)研制或飛機(jī)生產(chǎn)中應(yīng)用的深度和廣度，并行協(xié)同的程度、系統(tǒng)集成水平、相應(yīng)規(guī)范的編寫、缺乏完整的數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、產(chǎn)品數(shù)據(jù)傳輸不暢、數(shù)字化生產(chǎn)線中斷以及應(yīng)用的效果等方面明顯地看出。所以，從數(shù)字化技術(shù)的應(yīng)用總體來看，我國尚存在很大的差距，還有很長的一段路要走。