2016年是航運市場異常艱難的一年。根據(jù)調(diào)查顯示，超六成的中國企業(yè)認為2016年BDI將低于800點，經(jīng)濟增長乏力，大宗散貨需求仍會進一步下滑，運力供大于求。海運需求或?qū)霈F(xiàn)一定程度下滑。事實上，中國造船業(yè)產(chǎn)能過剩，民營船企破產(chǎn)加劇。這一系列的事實告訴我們，航運市場正處于低谷中。

    BDI：全球經(jīng)濟晴雨表總“下雨”航運業(yè)春天不易來臨

    進入2016年后的短短兩周，BDI跌幅已經(jīng)超過15%。2016年1月18日，BDI跌至了369點，創(chuàng)15年來新低。這種開年不利的局面，讓整個行業(yè)都陷入一種悲觀的氛圍當中。雖然之后有一些反彈，但是也是曇花一現(xiàn)。2016年4月8日，BDI指數(shù)攀升22點或4.26%，報539點，創(chuàng)下去年12月9日來最高水平。從2016年2月10日的低位以來，BDI指數(shù)反彈了85.22%。但是業(yè)內(nèi)人士認為，行業(yè)基本面仍然沒有改善。從長期來看BDI仍有回落的空間。

    由于美國經(jīng)濟回暖速度放緩，加上歐洲市場提振乏力，以及中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期間對外需求減速等多重因素影響，使得世界主要經(jīng)濟體貿(mào)易量萎縮或只在某個階段做盤整或小幅增長，為此市場人士預(yù)測，航運市場的冬天仍然會持續(xù)一段時間；雖然有印度等新興經(jīng)濟體似乎發(fā)展速度很快，但由于其經(jīng)濟體量尚不具規(guī)模所以還不能起到經(jīng)濟引擎的作用。從世界范圍看，貿(mào)易保護壁壘并不鮮見，國家和地區(qū)間的矛盾沖突不斷加劇，經(jīng)濟發(fā)展的不確定性因素明顯比以往增加很多，這些無疑都對BDI指數(shù)的回升構(gòu)成壓力。BDI身為全球經(jīng)濟晴雨表，一直下雨的情況讓航運業(yè)的春天似不是那么容易來臨。

    集裝箱：供需失衡，總體下跌

    2016年1月，市場進入中國傳統(tǒng)農(nóng)歷新年出運高峰，中國出口集裝箱運輸市場總體需求出現(xiàn)回升，但受運力基數(shù)過大影響，供需關(guān)系改善效果有限，多數(shù)航線市場運價于月初大幅拉升后即逐周下滑。上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為760.5點，較上月平均上升5.3%；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為689.0點，較上月平均上升28.4%；2016年2月，中國出口集裝箱運輸市場進入傳統(tǒng)農(nóng)歷春節(jié)后的淡季，總體需求低迷，雖然航商在多條航線上采取了運力收縮措施以維持供需關(guān)系，但效果不佳，市場運價低位震蕩。上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為766.6點，較上月平均基本持平；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為527.7點，較上月平均下跌23.4%；2016年3月，中國出口集裝箱運輸市場正處于節(jié)后貨量恢復期，運輸需求總體低迷，供需失衡較為嚴重，多條航線運價下跌。上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為704.2點，較上月平均下跌8.1%；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為420.3點，較上月平均下跌20.4%。

     油運市場：運力不斷釋放，運價告別高位

     國際原油市場做空籌碼增多。美國原油(WTI)和布倫特原油現(xiàn)貨價格雖然有所上漲，但依然在低位徘徊。無論原油運輸還是成品油運輸，顯示出可用運力不斷釋放，導致運價也從前期高位開始回落。油運市場雖然曾經(jīng)前期小有繁榮，但不難看出是因為中國等國家進行石油儲備而對運價的拉升和維持，由于儲油設(shè)施的限制以及資金使用的規(guī)劃，油運已經(jīng)告別相對緊張的時代，一些大型油輪已經(jīng)被或短期或長期的當成儲油容器了。雖然眼下油運市場沒有散貨和集裝箱市場那樣慘淡，但也不會有前期春光明媚的日子了，堅持持久戰(zhàn)也將是擺在油運船東面前的嚴肅課題。

    拆船市場：廢鋼需求量提升拆船價格將延續(xù)利好

    2016年3月，中國物流與采購聯(lián)合會和國家統(tǒng)計局服務(wù)調(diào)查中心發(fā)布了中國制造業(yè)PMI為50.2%，比上月回升1.2%，自去年8月以來首次回到榮枯線以上。國內(nèi)廢鋼市場略有起伏，成交量尚可，鐵礦石有下跌行情出現(xiàn)，鋼坯和煤焦卻出現(xiàn)上漲行情，廢鋼市場心態(tài)比較樂觀，操作積極性較強，資源交易也較為理想。本月國內(nèi)重廢平均收購價格為1223元人民幣/噸，環(huán)比微漲13.70%，南亞次大陸廢鋼船收購價格提升顯著，國內(nèi)廢鋼船收購價格觸底反彈。據(jù)統(tǒng)計，15000-25000輕噸原油輪，6000-10000輕噸成品油輪，7000-12000輕噸散貨船，上述船型本月平均拆船估價分別為143.5美元/輕噸、139.8美元/輕噸、130.2美元/輕噸，環(huán)比上漲6.93%、7.87%、7.40%。進入4月份，鋼材市場旺季需求啟動，開工面越來越多，加上唐山限產(chǎn)正式執(zhí)行，鋼材銷售情況良性發(fā)展，廢鋼需求量有所提升，預(yù)期廢鋼船拆船價格將延續(xù)利好。干散貨運輸市場的持續(xù)低迷，以及拆船價格的持續(xù)上漲，刺激了干散貨船拆解量大幅增加。本月國內(nèi)拆船廠在國際市場上收購廢鋼船10艘，44.36萬載重噸，80%為散貨船，部分船齡僅為16年。本月國內(nèi)拆船廠共拆解各類廢鋼船共計50萬載重噸，比上月增加10萬載重噸。

    修船市場：修船業(yè)務(wù)有所減少需求應(yīng)對解決之道

2015年舟山船企共修船約2000艘，占全國五分之一，已成為我國名副其實的重要修船基地。其中，地處六橫島的中遠、龍山、鑫亞這三家船企，共修船約800艘，成為舟山修船業(yè)的亮點。2016年船舶改裝業(yè)務(wù)和修船有所減少。六橫龍山船廠董事長周亞國表示，首先還是要降成本，各個生產(chǎn)部門要核費用，2016年爭取再降成本4%，因為近期修船價格想上漲基本不現(xiàn)實。其次是著眼長遠，在困難時期敢于投入，適應(yīng)未來船舶大型化發(fā)展趨勢，目前該公司已征用了300多畝土地、700米岸線，用于建設(shè)40萬噸級船塢。“作為一家地方性的民營修船企業(yè)，面對經(jīng)營壓力，只有依靠現(xiàn)有條件，加大市場開發(fā)力度，運用各種資源爭取傳統(tǒng)大型航運公司的訂單，加大油輪、化學品船、工程船的開發(fā)力度。”在“萬邦永躍”，總經(jīng)理陳勇透露，目前他們已開始采用機器人作業(yè)，同時還與國外巨頭研發(fā)自動修船保養(yǎng)設(shè)備，目前該公司的客戶均是全球一流航運企業(yè)。

    造船市場：訂單同比有所下降

    2016年1至2月，51家重點監(jiān)測的造船企業(yè)造船完工392萬載重噸，同比下降21.6%。承接新船訂單90萬載重噸，同比下降76.4%。2月底，手持船舶訂單11540萬載重噸，同比下降20.8%。利潤方面，1至2月，船舶行業(yè)94家重點監(jiān)測企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入357億元，同比下降7.5%；利潤總額1.6億元，同比下降46.7%。2016年3月，根據(jù)GoldenDestiny周報，船東共訂造了2艘新船，僅包括2艘油船總運力達到316，000載重噸。新船訂單量相比之前一周下降了60%。在散貨船領(lǐng)域，招商局集團分別在外高橋造船、北船重工和招商局重工下單訂造了4艘、4艘和2艘400，000DWTVLOC，預(yù)計在2018年和2019年交付，交付后將長期租賃給淡水河谷。在其他船型領(lǐng)域，寧波達羽船務(wù)有限公司在長航集團江東船廠下單訂造了6艘9，800DWT雜貨船，預(yù)計在2017年和2018年交付。油船訂單量最多，占總訂單量的100%。與之前一周相比，液化氣船訂單量下降了100%，從1艘降至0艘；雜貨船訂單量下降了100%，從2艘降至0艘；滾裝船訂單量下降了100%，從2艘降至0艘。

    大宗商品：“十三五”帶來利好信號

    2016年，中國的鐵礦石價格自2月初開始大漲了26%。挪威銀行市場部分析師指出，“中國的‘十三五’規(guī)劃草案有史以來第一次提到‘供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革’，暗示市場將在資源配置中起決定性作用，政府將減少對經(jīng)濟的干預(yù)，這在我們看來，將會大宗商品出口貿(mào)易產(chǎn)生利好作用?！痹摲治鰩熢谧罱囊淮螆蟾嬷斜硎?，中國的新“五年規(guī)劃”將會利好大宗商品進口貿(mào)易，因為中國將加快去除過剩產(chǎn)能及不必要工業(yè)產(chǎn)能的步伐。

    中海中遠：“抱團取暖”成為企業(yè)新選擇

    2016年1月，中國忙著迎來新年之后，又迎來了一個重磅消息。中國航運業(yè)兩大巨頭，即中遠和中海合并。一時間，航運業(yè)算是“炸開了鍋”。兩大央企合并成立的新集團投入運行，標志著我國航運業(yè)正式拉開整合的序幕。行業(yè)內(nèi)普遍認為，在經(jīng)歷了多年的低迷之后，全球航運業(yè)進入一個整合并購的高發(fā)期。業(yè)內(nèi)人士稱，2016年大范圍的收購與整合將會成為行業(yè)的一大主旋律。在行業(yè)回暖無望的大環(huán)境下，只有那些資金充足、規(guī)模效益明顯的企業(yè)才能在激烈的競爭中獲得生存和發(fā)展。面對這種情況，主動或者被迫合作來抱團取暖，就成為企業(yè)發(fā)展的一種必然選擇。2016年4月11日，因為擔心韓國造船業(yè)可能會失去全球市場的主導地位，同時解決產(chǎn)能過剩問題，韓國政府正在醞釀推進韓國造船業(yè)整合，未來全球三大造船巨頭或?qū)⒑喜⒊蓛杉疑踔潦且患移髽I(yè)。航運在線小編認為，航運企業(yè)間的合并或重組將會越來越多。屆時，并購整合的大戲很可能會在航運業(yè)接連上演。而整合、并購帶來的集中度提升，也有利于改變目前較為分散的市場格局。這對于航運業(yè)未來的健康發(fā)展有利。

    應(yīng)對新形勢，企業(yè)降低成本，加大市場開發(fā)必不可少。對于航運企業(yè)來說，首先要拋棄固有思想，加大研發(fā)力度，擴大市場渠道，或聯(lián)盟或“抱團取暖”，才能在市場低迷的情況之下走出自己的一條康莊大道。