車聯(lián)網(wǎng)是解決未來城市交通壓力的一個(gè)重要項(xiàng)目，同時(shí)也將為行車安全提供保障，在未來的前景被十分的看好。但是，在實(shí)際的調(diào)查中，大眾的支持率卻顯得不高，究其原因是對(duì)車聯(lián)網(wǎng)本身安全的不信任。

　　密歇根大學(xué)對(duì)包括美國(guó)人、英國(guó)人和澳大利亞人在內(nèi)的1600名人員進(jìn)行投票調(diào)查。結(jié)果顯示，62%的民眾對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)持有積極樂觀的態(tài)度，認(rèn)為其發(fā)展趨勢(shì)將很好。但美國(guó)人卻對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的支持率低于平均值，僅有57%的支持率。相比于67%支持率的英國(guó)人和63%支持率的澳大利亞人而言，美國(guó)人顯得有些悲觀。

　　不少人認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)可以有效幫助人們安全駕駛汽車，同時(shí)，有效獲得一些駕駛相關(guān)信息。但仍有一小部分人對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)本身的安全問題提出了質(zhì)疑。30%的投票者表示非常關(guān)心個(gè)人信息數(shù)據(jù)的泄漏和丟失。

　　與此同時(shí)，密歇根大學(xué)的調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，大部分參與投票的人員對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在駕駛中的表現(xiàn)提出了擔(dān)憂，特別是在糟糕天氣狀況下，駕駛員對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的依賴增強(qiáng)會(huì)使其在駕駛過程中變得分心。盡管對(duì)系統(tǒng)安全充滿了疑慮，仍有超過3/4的人堅(jiān)信車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的重要作用，同時(shí)，將近80%的人堅(jiān)信這一集成了個(gè)人信息的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品在某些方面的顯著作用。在科技浪潮發(fā)展迅速的今天，所有人都希望車聯(lián)網(wǎng)能夠提高車輛的安全性、駕駛的效率，同時(shí)降低道路擁堵狀況的發(fā)生。

　　車聯(lián)網(wǎng)的定義

　　車聯(lián)網(wǎng)（InternetofVehicles）概念來自物聯(lián)網(wǎng)（InternetofThings）。傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)定義是指裝載在車輛上的電子標(biāo)簽通過無線射頻等識(shí)別技術(shù)，實(shí)現(xiàn)在信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上對(duì)所有車輛的屬性信息和靜、動(dòng)態(tài)信息進(jìn)行提取和有效利用，并根據(jù)不同的功能需求對(duì)所有車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行有效的監(jiān)管和提供綜合服務(wù)的系統(tǒng)。而根據(jù)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網(wǎng)是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車-X（X：車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等）之間，進(jìn)行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。

　　車聯(lián)網(wǎng)用到的技術(shù)

　　車聯(lián)網(wǎng)主要用到的概念有個(gè)：ITS和RFID

　　ITS指智能交通。是將先進(jìn)的傳感器技術(shù)、通信技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)、信息發(fā)布技術(shù)等有機(jī)地運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系而建立起的一種實(shí)時(shí)的、準(zhǔn)確的、高效的交通運(yùn)輸綜合管理和控制系統(tǒng)。

　　RFID指即射頻識(shí)別。它通過射頻信號(hào)自動(dòng)識(shí)別目標(biāo)對(duì)象并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，識(shí)別工作無須人工干預(yù)，可工作于各種惡劣環(huán)境。RFID技術(shù)可識(shí)別高速運(yùn)動(dòng)物體并可同時(shí)識(shí)別多個(gè)標(biāo)簽，操作快捷方便?；镜腞FID系統(tǒng)由標(biāo)簽(Tag)、閱讀器(Reader)、天線(Antenna)組成。RFID具有車輛通信、自動(dòng)識(shí)別、定位、遠(yuǎn)距離監(jiān)控等功能，在移動(dòng)車輛的識(shí)別和管理系統(tǒng)方面有著非常廣泛的應(yīng)用。

　　當(dāng)今車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展主要通過傳感器技術(shù)、無線傳輸技術(shù)、海量數(shù)據(jù)處理技術(shù)、數(shù)據(jù)整合技術(shù)相輔相成配合實(shí)現(xiàn)。車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的未來，將會(huì)面臨系統(tǒng)功能集成化、數(shù)據(jù)海量化、高傳輸速率。車載終端集成車輛儀表臺(tái)電子設(shè)備，如硬盤播放、收音機(jī)等，數(shù)據(jù)采集也會(huì)面臨多路視頻輸出要求，因此對(duì)于影像數(shù)據(jù)的傳輸，需要廣泛運(yùn)用當(dāng)今流行3G網(wǎng)絡(luò)。

　　據(jù)了解，未來車聯(lián)網(wǎng)將主要通過無線通信技術(shù)、GPS技術(shù)及傳感技術(shù)的相互配合實(shí)現(xiàn)。在未來的車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，無線通信技術(shù)和傳感技術(shù)之間會(huì)是一種互補(bǔ)的關(guān)系，當(dāng)汽車處在轉(zhuǎn)角等傳感器的盲區(qū)時(shí)，無線通信技術(shù)就會(huì)發(fā)揮作用；而當(dāng)無線通信的信號(hào)丟失時(shí)，傳感器又可以派上用場(chǎng)。

　　車輛網(wǎng)存在的瓶頸

　　目前車聯(lián)網(wǎng)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上還存在著一些瓶頸，主要分為三個(gè)方面：

　　主導(dǎo)缺失

　　與智能電網(wǎng)、安防等領(lǐng)域相比，車聯(lián)網(wǎng)并不是最成熟、最接近實(shí)際應(yīng)用的物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)，仍然贏得了強(qiáng)烈的關(guān)注。車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，為汽車制造、內(nèi)容提供和移動(dòng)通信等領(lǐng)域帶來產(chǎn)業(yè)升級(jí)機(jī)遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售，轉(zhuǎn)為與服務(wù)、內(nèi)容捆綁的新模式；另一方面，又讓運(yùn)營(yíng)商和服務(wù)商得以迅速定位高端客戶群體，便于提供產(chǎn)品和服務(wù)。此外，國(guó)家對(duì)新能源汽車“必須具備遠(yuǎn)程監(jiān)控能力”的要求，也讓車聯(lián)網(wǎng)橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

　　所謂車聯(lián)網(wǎng)并無嚴(yán)格定義，簡(jiǎn)單地說，就是將汽車作為信息網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，通過無線通信等手段實(shí)現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互，實(shí)現(xiàn)智能交通。然而，自誕生之日起，車聯(lián)網(wǎng)便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無人駕駛”局面。相比三大管理部門，移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商、汽車電子企業(yè)、內(nèi)容提供商、服務(wù)提供商對(duì)參與車聯(lián)網(wǎng)的興趣更為積極。由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，參與行業(yè)眾多，對(duì)車聯(lián)網(wǎng)“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所難免。

　　技術(shù)短板

　　隨著車聯(lián)網(wǎng)概念的誕生，汽車電子也從原來的以機(jī)械、安全為主，轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)調(diào)系統(tǒng)整合能力，以及車與車、車與環(huán)境之間的協(xié)同交互。車聯(lián)網(wǎng)要解決各系統(tǒng)間的信息交換和共享問題，同時(shí)與司機(jī)和乘客實(shí)現(xiàn)有效互動(dòng)。此外，車聯(lián)網(wǎng)通過車身網(wǎng)絡(luò)連接，還可以獲取車身中各類傳感器數(shù)據(jù)，處理后用于報(bào)警或遠(yuǎn)程診斷。然而，絕大多數(shù)用于信息采集的高端傳感器，其芯片核心技術(shù)并不為中國(guó)公司所掌握。與此同時(shí)，通信網(wǎng)絡(luò)帶寬瓶頸，也成為車聯(lián)網(wǎng)一個(gè)技術(shù)難題。3G網(wǎng)絡(luò)帶寬并不能滿足未來對(duì)圖像和流媒體的傳輸需求，而4G網(wǎng)絡(luò)和DSRC(專用短程通信)的自主網(wǎng)技術(shù)等也還沒有完全突破。

　　當(dāng)采集上來的信息被匯聚到數(shù)據(jù)中心，還要對(duì)其進(jìn)行存儲(chǔ)、交互和分析，國(guó)內(nèi)在云計(jì)算和超海量數(shù)據(jù)處理方面，還未掌握核心技術(shù)。最后，在全面獲取系統(tǒng)精準(zhǔn)的信息基礎(chǔ)上，針對(duì)不同應(yīng)用的智能化處理，更是一項(xiàng)世界性的難題，需要大量工作研究智能化應(yīng)用的數(shù)學(xué)模型。

　　目前國(guó)內(nèi)在芯片設(shè)計(jì)和開發(fā)上已經(jīng)具備一定水平，但自主可控可管的問題仍然嚴(yán)峻。中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)域名系統(tǒng)和地址，以及物品條碼，用的都是國(guó)外的技術(shù)體系、編碼地址，車聯(lián)網(wǎng)在車輛標(biāo)識(shí)上不能重蹈覆轍。

　　實(shí)際上，公安部已經(jīng)推出一種識(shí)別率在99.9%以上的專用電子標(biāo)簽，可安裝在汽車擋風(fēng)玻璃上，形成對(duì)車輛身份和位置信息的唯一標(biāo)識(shí)。不過，要對(duì)車輛信息進(jìn)行跟蹤，還需要在監(jiān)控區(qū)域部署一定密度的數(shù)據(jù)采集設(shè)施。

　　模式難行

　　在巨大的市場(chǎng)誘惑面前，車聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)企業(yè)不愿坐等技術(shù)與管理破局。電信運(yùn)營(yíng)商、汽車電子和服務(wù)企業(yè)，甚至汽車貿(mào)易企業(yè)，開始以一種簡(jiǎn)化版的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)模式向前推進(jìn)——圍繞車載智能平臺(tái)進(jìn)行集成，實(shí)現(xiàn)內(nèi)容和應(yīng)用的整合。

　　憑借移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)通道的優(yōu)勢(shì)，三大運(yùn)營(yíng)商在車聯(lián)網(wǎng)上的推進(jìn)方式，基本是將車載智能終端與無線通道相連，以提供實(shí)時(shí)交通路況、導(dǎo)航、救援定位、車況檢測(cè)、4S店預(yù)約等運(yùn)營(yíng)服務(wù)，多基于呼叫中心或移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，并不涉及什么新的技術(shù)，只相當(dāng)于在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上一個(gè)新的業(yè)務(wù)拓展。

　　真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是多個(gè)信息系統(tǒng)一體化的，人、車、路、環(huán)境之間的信息是互通的，基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)。相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)統(tǒng)沒出臺(tái)，連起步階段都不能算。不過現(xiàn)有技術(shù)條件下能實(shí)現(xiàn)的，馬上能見到效益的，也只有這種模式。但即便是現(xiàn)有的這種模式，也并不能確保在商業(yè)模式上的成功。進(jìn)入市場(chǎng)的所謂“車聯(lián)網(wǎng)”產(chǎn)品和服務(wù)，都是汽車制造商替終端用戶埋單，通常一年到三年，到期后是否會(huì)主動(dòng)續(xù)約服務(wù)還是未知數(shù)。