在馬航搜救過程中各國都動用了很多科技力量，但是作用不顯著。馬航失聯(lián)事故暴露了一些現(xiàn)有技術(shù)存在的巨大短板。通過過去一個月的搜救表現(xiàn)，未來有哪些技術(shù)可以重點(diǎn)應(yīng)用在航空領(lǐng)域？

　　1、圖像識別技術(shù)

　　在這幾天的搜救過程中，各國衛(wèi)星曾多次發(fā)現(xiàn)疑似殘骸的神秘圖像，但絕大部分最終都被一一否決。目前，美國最好的間諜衛(wèi)星分辨率已經(jīng)達(dá)到0.1米，能夠看到一頂漂浮的帽子，一些民用衛(wèi)星分辨率也達(dá)到了0.4米左右。但是海上的漂浮物大多形狀不一，目前還沒有很好的識別軟件來識別這些目標(biāo)，而且海上各種船只、漂浮物乃至海浪，都可能極大影響圖像判讀。

　　從目前應(yīng)用在移動設(shè)備上的軟件來看，現(xiàn)在的識別技術(shù)具備一定的精準(zhǔn)度，或許這些圖像識別技術(shù)，未來也將應(yīng)用到衛(wèi)星身上。

　　2、多層次的通訊系統(tǒng)

　　有航空業(yè)人士指出，馬航失聯(lián)事件表明，全球航空業(yè)的數(shù)據(jù)通信、數(shù)據(jù)備份技術(shù)實(shí)在太落伍，今天的航空業(yè)，仍在使用上個世紀(jì)70年代的落后技術(shù)！

　　隨著航班數(shù)量的增幅超過預(yù)期，在一些更加繁忙的區(qū)域，當(dāng)前的語音通訊已經(jīng)到了運(yùn)行極限。航空領(lǐng)域已在開發(fā)和開始部署數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通訊，來支持并在未來取代語音通訊，作為未來的主要通訊方式。

　　未來我們或許可以在飛機(jī)上看到一個多層次的通信系統(tǒng)：全數(shù)字化數(shù)據(jù)傳輸，空對地，地對空，信息傳送，以及當(dāng)前依賴于模擬無線電通信的航跡系統(tǒng)。該系統(tǒng)涉及到硬件、軟件、改善網(wǎng)絡(luò)的整合，由傳輸網(wǎng)絡(luò)、先進(jìn)飛行通訊系統(tǒng)和衛(wèi)星線路構(gòu)成。

　　3、可實(shí)時報告飛行狀況的軟件

　　3月，《華盛頓郵報》稱，馬航客機(jī)失蹤良久而無法確定失蹤范圍，原因之一就是該航空公司沒有花錢，為每架航機(jī)更新升級價值10美元、可源源不絕提供關(guān)鍵資料的電腦軟件——Swift系統(tǒng)。

　　Swift系統(tǒng)的工作原理與智能手機(jī)向衛(wèi)星發(fā)送數(shù)據(jù)的原理相似：飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）就好比是手機(jī)上的一款應(yīng)用。當(dāng)ACARS被關(guān)閉的時候，Swift還可以繼續(xù)工作。如果將Swift設(shè)置成追蹤引擎數(shù)據(jù)，那些數(shù)據(jù)就會向外發(fā)送。只要飛機(jī)還在運(yùn)行，Swift就會一直工作下去。

　　如果MH370使用的Swift系統(tǒng)經(jīng)過升級，那么不管雷達(dá)收發(fā)機(jī)和ACARS是否能夠正常工作，它都可以發(fā)出有關(guān)引擎性能、燃油消耗量、飛行速度、飛行高度和飛行方向等重要信息。

　　未來的飛機(jī)或許將引以為戒，都將安裝功能如此強(qiáng)大的Swift系統(tǒng)。

　　除上述這些技術(shù)未來可能重點(diǎn)應(yīng)用外，以下這兩項(xiàng)技術(shù)，我們或許得重新思考他們的價值：

　　1、定位技術(shù)

　　或許你曾經(jīng)有過這樣的疑問：在GPS等導(dǎo)航定位技術(shù)如此發(fā)達(dá)的時代，我們打開手機(jī)都能知道自己在哪兒，為何不能通過GPS或者其它定位系統(tǒng)來確定MH370的位置呢？

　　假設(shè)MH370出事后，飛機(jī)上的GPS系統(tǒng)還能工作，事故發(fā)生的同時，飛機(jī)也正好接收到了GPS衛(wèi)星發(fā)射的信號。此時，GPS衛(wèi)星發(fā)出的信號包含了兩個要素：發(fā)射時間和衛(wèi)星自己的坐標(biāo)。

　　MH370接受到這個信號是有時差的，有了時差，知道信號傳播速度（一般約等于光速），飛機(jī)可以算出自己與衛(wèi)星之間的間距。

　　此外，由于GPS衛(wèi)星發(fā)射的信號包含衛(wèi)星坐標(biāo)信息，只要飛機(jī)同時接收到三顆GPS衛(wèi)星發(fā)射的信號，就等于擁有了3個坐標(biāo)：把這三個坐標(biāo)與前面得到的距離代入到一起，就是三個XYZ方程；解開方程，結(jié)果就是你自己的位置。在現(xiàn)代GPS系統(tǒng)中，整個接受和結(jié)算的過程由計算機(jī)完成。

　　由此可以看出，GPS系統(tǒng)屬于飛機(jī)在飛行過程中確定自身位置的技術(shù)，這些技術(shù)無法幫助旁人找到飛機(jī)的確切位置，當(dāng)然也就不可能通過GPS等導(dǎo)航技術(shù)來確定MH370的精確位置。

　　實(shí)際上，失蹤的MH370波音777客機(jī)上裝載有ASD-B系統(tǒng)——這是目前最先進(jìn)的民航數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，它每隔幾分鐘就會將飛機(jī)全方位的地理位置信息發(fā)至空中交通管制中心。但問題在于，失去聯(lián)絡(luò)前，MH370未有任何通報飛機(jī)出現(xiàn)異常，馬來西亞軍方的雷達(dá)跟蹤到空中有物體在飛行，但幾分鐘后，飛行物體的信號消失”，可能出現(xiàn)的情況之一就是，駕駛員主動關(guān)掉信號。因此，馬航事件也給整個航空業(yè)提醒：飛機(jī)上必須安裝禁止人員修改的數(shù)據(jù)設(shè)備，并將數(shù)據(jù)實(shí)時傳送個衛(wèi)星，告知自己的真正位置。

　　2、自動駕駛技術(shù)

　　或許很多人都認(rèn)為，現(xiàn)代化的飛機(jī)憑借其智能化和自動化，完全可以實(shí)現(xiàn)全自動飛行。這顯然是錯誤的。在一些情況下，自動化可以減輕飛行員的工作負(fù)擔(dān)。但在另外一些情況下，當(dāng)自動化系統(tǒng)并不適用時，使用它反而會增加工作負(fù)擔(dān)。飛行員應(yīng)該知道怎樣合理地使用何種級別的自動化水平。薩倫伯格坦言自己并非一名反技術(shù)主義者，但他認(rèn)為先進(jìn)的技術(shù)不能代替經(jīng)驗(yàn)，也不能代替技巧以及判斷力。

　　計算機(jī)只能按照人的指令執(zhí)行操作，不管飛行員是用雙手還是在技術(shù)的幫助下飛行，從根本上講還是靠他們的大腦來飛，他們要對外部的實(shí)際情況如飛機(jī)、環(huán)境等保有準(zhǔn)確的“情景意識”，要隨時運(yùn)用多年積累的經(jīng)驗(yàn)、知識和技術(shù)來迅速考量，權(quán)衡他們所掌握的一切以及他們未知的事情。

　　在飛行過程中，飛行員的重要性體現(xiàn)在，他是一名管理者。作為一名管理者，在機(jī)器的自動運(yùn)行當(dāng)中，永遠(yuǎn)是由人來決定什么時候用自動化設(shè)備來減輕當(dāng)下的工作負(fù)擔(dān)，用計算機(jī)給予飛機(jī)指令來代替飛行員的雙手。

　　此外，在有些時候，用自動化設(shè)備反而會增加飛行員的工作量。舉例來說，當(dāng)?shù)孛嫦逻_(dá)更換跑道的指令時，如果是人工操作，駕駛員需在導(dǎo)航接收機(jī)上調(diào)節(jié)出新跑道的導(dǎo)航頻率就可以了；在當(dāng)今自動化程度高的飛機(jī)上，卻需要在計算機(jī)上花費(fèi)更長的時間來選擇新的跑道，確認(rèn)新的導(dǎo)航頻率以及跑道相關(guān)數(shù)據(jù)，并對照航圖檢查數(shù)據(jù)，以確保操作準(zhǔn)確無誤。這樣一來，往往要在計算機(jī)上按10多個鍵才能完成操作。

　　對于自動駕駛技術(shù)，或許我們應(yīng)該有一個全新的認(rèn)識。