近年來(lái)，時(shí)不時(shí)會(huì)聽到類似的論調(diào)：汽油車最輝煌的時(shí)代已經(jīng)過去了。

        何出此言呢？大抵是因?yàn)槟壳半A段汽油機(jī)的發(fā)展方向與消費(fèi)者的傳統(tǒng)觀念出現(xiàn)了背道而馳的跡象。

        回到十幾二十年前，彼時(shí)的汽車還處于剛剛進(jìn)入國(guó)內(nèi)尋常百姓家的階段，無(wú)論是發(fā)動(dòng)機(jī)還是汽車本身，都還在朝著“越來(lái)越大”的方向發(fā)展著。

       也就是基本上只要車型一換代，那無(wú)論是發(fā)動(dòng)機(jī)的排量還是車身的大小都會(huì)隨之水漲船高。

       而也就是在那個(gè)年代，一臺(tái)A級(jí)車用上1.8L甚至2.0L的發(fā)動(dòng)機(jī)都是常態(tài)，往B級(jí)車?yán)锶_(tái)V6也屢見不鮮，高性能版C級(jí)車用上V10這種瘋狂至極的事情也都不足為奇。

      但在此之后，隨著國(guó)際油價(jià)的一路高歌猛進(jìn)，各大車企紛紛將研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了如何更高效地使用每一滴燃油。于是在近些年中，我們有幸見證了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)有史以來(lái)發(fā)展最為迅速的階段。
      從進(jìn)排氣正時(shí)和氣門升程的自由控制，到利用配氣機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)奧拓循環(huán)和米勒循環(huán)的切換；從精確控制噴油量的缸內(nèi)直噴取代先前的歧管噴射，到如今歧管噴射加缸內(nèi)直噴的雙噴射技術(shù)；再加上低慣量渦輪、雙渦管技術(shù)、電控旁通閥甚至是電動(dòng)渦輪的出現(xiàn)，可以說(shuō)如今發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)水平相較過去已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。

      只是在全球各主要大國(guó)陸續(xù)出臺(tái)的更為嚴(yán)苛的油耗標(biāo)準(zhǔn)面前，單憑上述技術(shù)就想要把油耗降低到目標(biāo)值還是頗具難度的。于是乎，設(shè)計(jì)師們又齊刷刷地將目光聚焦在了同一項(xiàng)技術(shù)上：三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

      至于三缸比四缸省油的具體原理就不展開贅述了，言簡(jiǎn)意賅地概括那就是依靠更小的排量和更少的缸數(shù)來(lái)達(dá)到節(jié)油的目的，另外憑借渦輪增壓技術(shù)來(lái)確保足夠的動(dòng)力輸出。

      由于能夠同時(shí)滿足油耗以及動(dòng)力的雙重需求，所以三缸機(jī)對(duì)于受制于燃油標(biāo)準(zhǔn)的車企們來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直猶如一根救命稻草。

      但如果仔細(xì)研究三缸機(jī)的簡(jiǎn)史，便不難發(fā)現(xiàn)絕大多數(shù)的主機(jī)廠在推廣三缸機(jī)這一新鮮事物時(shí)還是相對(duì)謹(jǐn)慎的，通常的做法都是由點(diǎn)切入，在試探完市場(chǎng)反應(yīng)并得到良好反饋之后，才開始選擇將三缸機(jī)全面鋪開。
      舉幾個(gè)實(shí)例。先看福特，旗下的Ecoboost 1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最早只出現(xiàn)在現(xiàn)款的?？怂股?，且同一時(shí)期仍舊提供了另外幾款傳統(tǒng)四缸機(jī)可供消費(fèi)者自由選擇；但在即將上市的新一代?？怂股?，已經(jīng)全面換裝了1.5T的三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

      又比如寶馬，旗下每款UKL平臺(tái)上的車型都有搭載了B38三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的版本，且無(wú)一例外均為主銷車型，只在最高配版本才提供了四缸的B48發(fā)動(dòng)機(jī)；不僅于此，寶馬甚至還在縱置平臺(tái)的3系入門版本上也用了B38三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
      相比之下別克的決策就更為激進(jìn)了，新推出的MPV車型GL6全系都使用了一款1.3T的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)；而整個(gè)品牌的銷量扛把子車型英朗，也在中期改款后用1.0T和1.3T這兩款三缸發(fā)動(dòng)機(jī)取代了之前的1.5L和1.4T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。
      另外一家正大力推廣三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的品牌當(dāng)屬本田。提及網(wǎng)紅車型思域，絕大多數(shù)人首先想到的大概都會(huì)是那臺(tái)秒天秒地秒空氣的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，但實(shí)際上，本田在思域入門版的180Turbo車型上所使用的其實(shí)就是一臺(tái)1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

      雖然排量小缸數(shù)少，但這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)卻絲毫不弱。125馬力的最大功率和173?！っ椎臄?shù)據(jù)已經(jīng)和自家的L15B幾乎持平，尤其是在扭矩上還擁有18?！っ椎膬?yōu)勢(shì)。

      而之所以能達(dá)到此般的動(dòng)力輸出，與其廣泛采用的先進(jìn)技術(shù)自然密不可分。

      首先毫無(wú)疑問，這臺(tái)1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)也屬于本田的“地球夢(mèng)”系列，并且為了進(jìn)一步提高燃燒效率，還運(yùn)用了缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣雙可變正時(shí)系統(tǒng)Dual VCT、可變氣門升程技術(shù)i-VTEC、小慣量增壓器等一些列本田的看家技術(shù)，從而在降低油耗的同時(shí)確保了充沛的動(dòng)力輸出。

      與大多數(shù)其他品牌一樣，本田耗費(fèi)巨大人力物力研發(fā)出這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)然不僅僅是只為了提供給思域使用。根據(jù)目前的產(chǎn)品規(guī)劃，不久后即將上市的全新一代凌派車型也將使用這套1.0T的動(dòng)力單元。

      就目前而言，雖然這臺(tái)1.0T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)在思域上收獲了不俗的口碑，但為了讓全新凌派更好地適配這款發(fā)動(dòng)機(jī)，本田還在這款P10A3上使用了輕量化的鍛造技術(shù)，從而大幅改善了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)問題，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順度。

      而除了動(dòng)力單元之外，全新一代凌派在其他方面的表現(xiàn)也足以用“驚艷”來(lái)形容。

      根據(jù)工信部給出的信息，全新一代的凌派將帶來(lái)車身尺寸和軸距的雙重提升。據(jù)了解，新車的軸距將從目前的2650mm一舉增加到2730mm，而這樣的數(shù)據(jù)甚至將超過現(xiàn)款的豐田卡羅拉以及日產(chǎn)軒逸等主流A級(jí)車，最終帶來(lái)更加充裕的車內(nèi)乘坐空間。

      另外新車的外觀也將會(huì)采用全新的設(shè)計(jì)。新一代家族設(shè)計(jì)語(yǔ)言將如約出現(xiàn)在全新一代凌派上，在保持了現(xiàn)款大氣的視覺效果外還增添了幾分運(yùn)動(dòng)感。至于前保險(xiǎn)杠彎角造型、前臉下方結(jié)構(gòu)、后備廂、后擾流板、后尾燈形狀的造型優(yōu)化，也都是出于降低風(fēng)阻并最終降低油耗的目的。

隨著油耗法規(guī)的不斷嚴(yán)格和三缸機(jī)技術(shù)的愈發(fā)成熟，家用車的全面三缸將會(huì)是大勢(shì)所趨。而如今全新一代凌派也將換裝三缸1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，其實(shí)在也很大程度上驗(yàn)證了這一趨勢(shì)。