寒冬之下，中國造車新勢力蔚來，在不平靜的2020年初迎來了一個好消息。

2月6日晚間，蔚來發(fā)布公告稱，已與一家非附屬的亞洲投資基金簽署了最終交易文件，將通過非公開發(fā)行的方式，出售本金總額為7000萬美元的可轉(zhuǎn)換債券，將于2月10日進行交易。在此之前，蔚來已通過發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券籌集金額約1億美元。

至此，蔚來2019年第三季度財報中提及的，來自騰訊和蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌的2億美元——約合人民幣14億元的可轉(zhuǎn)債融資已全部完成。

暫時有了現(xiàn)金流，但危機尚未解決。

對于傾注了大量心血的蔚來，這已不是李斌首次自掏腰包。

“前段時間有自媒體說我是‘最慘的人’，我想了想，還是‘難’更準一點。我對未來還是充滿信心。”2019年12月19日，在《馮侖風馬?！纺杲K脫口秀現(xiàn)場，李斌如是說。

從作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者收獲資方多次青睞令人艷羨的高光時刻，到被稱為“2019最慘的人”，李斌多次用“難”字概括了過去這一年。

“創(chuàng)辦蔚來可以說是我有史以來最難的一次創(chuàng)業(yè)。”2019年3月，李斌在接受《中國經(jīng)營報》專訪時慨嘆。

蔚來上市前夕，妻子王屹芝在蔚來App上為四處奔走的李斌感慨：“這次創(chuàng)業(yè)太苦了，長了好多白頭發(fā)。”不到一年后，在2019年中合資公司廣汽蔚來的發(fā)布會上，李斌出席撐場，嘴邊則是一圈水泡。

曾經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)圈的英年才俊，在投身造車后，正在以肉眼可見的速度衰老。

多年以來，李斌被冠以“出行教父”這一稱號，但他曾多次在公開場合表示，自己并不喜歡這一用語，甚至調(diào)侃自己為“創(chuàng)業(yè)狗”。

在李斌看來，創(chuàng)業(yè)和投資的區(qū)別在于，前者“上場踢球”；后者“分析買什么足彩”。盡管李斌把蔚來這場球賽踢向了世界，但其實力卻似乎始終遜色于來自大洋彼岸的球員馬斯克。

2014年，蔚來成立之時，李斌認為成功率只有5％；三年后，蔚來首款量產(chǎn)車ES8上市，這一數(shù)字在他口中變成51％。這看起來仍是個未及格的數(shù)字。

作為自己操盤的第三家上市公司，李斌帶著一手創(chuàng)辦的蔚來，一步步成為了別人眼中的“特斯拉中國門徒”。

01 蔚來夢

李斌生于安徽太湖，從其后來選擇江淮汽車作為蔚來ES8的代工廠來看，他對這片土地的感情似乎頗深。盡管蔚來與江淮之間多次被傳出“不合”的言論，但李斌依然選擇在這片土地上拋下創(chuàng)業(yè)的熱血。

李斌生于安徽，從家鄉(xiāng)考入北大后，他開始與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)緣。

1996年，還在北大求學的22歲的李斌，便創(chuàng)辦了“南極科技”，通過代注冊域名以及境外主機租用業(yè)務(wù)，月收入不菲。李斌也由此成為中國第一批互聯(lián)網(wǎng)人。這一年，與李斌年紀相仿的京東集團董事局主席兼CEO劉強東，在快遞公司任物流主管一職。也是在這時，李斌開始沉淀其互聯(lián)網(wǎng)基因。

彼時，李斌與當當網(wǎng)創(chuàng)始人李國慶均在北大求學，兩人為同門師兄弟。一年后，李國慶看中了師弟李斌。隨后，23歲的李斌以總經(jīng)理一職加入“科文書業(yè)”，李國慶則任董事長。事實上，科文書業(yè)正是當當網(wǎng)的前身。

當李國慶將妻子俞渝空降成為科文書業(yè)董事長后，李斌選擇了全身而退。而這也最終演繹成“夫妻店當當”與“新造車蔚來”兩條故事主線，繼續(xù)發(fā)展下去。

（蔚來NIO House／億歐汽車）

2000年，李斌與同校師兄創(chuàng)建了易車網(wǎng)。憑借自己編寫的一套汽車行業(yè)管理軟件，李斌獲得了一筆950萬美元的投資，推開了商業(yè)之路的大門。

很快，在經(jīng)歷了互聯(lián)網(wǎng)泡沫后，易車一度瀕臨破產(chǎn)。在最為艱難的時期，易車員工數(shù)一度從80人銳減至7人。2002至2006年，李斌確定了易車的三大核心業(yè)務(wù)：新意互動廣告、新車導(dǎo)購以及二手車交易信息服務(wù)平臺優(yōu)卡網(wǎng)。此外，通過開發(fā)經(jīng)銷商庫存軟件、捆綁在線廣告服務(wù)，僅在2004年底，李斌便獲得了50萬美元（約合人民幣345．1萬元）的營收。正是在李斌的力挽狂瀾之下，為易車注入了源源不斷的輸血資金。

除創(chuàng)始人身份外，李斌也是一位頗有經(jīng)驗的投資人。

細數(shù)李斌在汽車出行領(lǐng)域的布局，其不僅投資出了像摩拜、嘀嗒出行這樣的企業(yè)，還在車后市場、能源供給領(lǐng)域有所涉獵，觸角幾乎遍布整個產(chǎn)業(yè)鏈。足以看出，李斌的野心，是打造一條完整的汽車出行生態(tài)鏈。

但作為創(chuàng)業(yè)者來說，似乎都有一個上市夢。

“我打定主意要將易車在海外上市?！睆囊婚_始，李斌便明確了對易車的規(guī)劃。2010年，李斌與馬斯克均現(xiàn)身于美國。在這一年，世界上誕生了兩家頗具影響力的上市公司：6月，特斯拉登陸納斯達克；11月，易車在紐交所上市?；蛟S早在十年前，李斌便注定與特斯拉CEO埃隆·馬斯克展相聚于同一戰(zhàn)場。

2014年，邁入40歲的李斌做了一個決定。

他將原來的易車汽車融資事業(yè)部獨立出來，并成立了“上海易鑫”。而這家公司，正是發(fā)展成為后來獨立上市的易鑫集團。同樣在這一年，在北京國貿(mào)的一個咖啡館里，李斌將“摩拜單車”的故事交給了胡瑋煒來繼續(xù)講述。

而這個造車夢的名字，叫做“蔚來”。

02 互聯(lián)網(wǎng)人來敲門

貝塔斯曼亞洲投資基金創(chuàng)始及管理合伙人龍宇是最早知道李斌打算造車的人之一。2011年的一個冬夜，兩人在一家小餐館長聊，李斌突然說，“自己真正感興趣的事其實是造車”。后來龍宇回憶道：“那個冬天很冷，李斌的眼里放著光?！?/span>

但進軍互聯(lián)網(wǎng)造車，并非李斌一時沖動。

在2010年帶領(lǐng)易車上市后，李斌便開始思考關(guān)于汽車行業(yè)的未來發(fā)展方向。彼時，李斌提出了“汽車商業(yè)模式3．0”的概念。他認為，傳統(tǒng)汽車公司為1．0模式，特斯拉為2．0模式，汽車3．0模式則誕生于移動互聯(lián)網(wǎng)時代。“如果用一個字形容‘汽車3．0’，那就是讓用戶用得‘爽’。”

兩年后，特斯拉Model S開始正式量產(chǎn)，這也是其引入中國的首款電動車型；與此同時，這一年，特斯拉全年虧損3．96億美元（約合人民幣27．2億元）。緊接著，由特斯拉掀起的“全球新能源汽車風潮”席卷至中國。

深知“沒有錢，夢想就只是一個夢”的李斌，于2013年開始籌劃造車。在一次持續(xù)到凌晨的談話中，小米創(chuàng)始人雷軍忍不住李斌：“你都功成名就了，為什么還要吃二茬苦、受二茬罪？”當時的李斌并沒有直接回答這一問題，卻說了另一句話：“我沒什么能證明自己的，但我愿意個人投1．5億美元（約合人民幣10．3億元）來做這件事情?！?/span>

此番言論一出，即使認為“造車的人基本等同于騙子”的雷軍也開始動搖。李斌親自掏腰包創(chuàng)業(yè)，在雷軍看來很是難得。而正是李斌的孤注一擲，使得雷軍頗為激動地說：“你扣動扳機時，我會第一時間投資。”

（雷軍與李斌／蔚來官微）

憑借親自掏腰包的誠意，以及在業(yè)界積累的人脈與資源。很快，李斌便創(chuàng)造了“新造車開局神話”：騰訊公司董事會主席兼CEO馬化騰、小米創(chuàng)始人雷軍、高瓴資本創(chuàng)始人兼CEO張磊、京東集團董事局主席兼CEO劉強東、紅杉資本全球執(zhí)行合伙人沈南鵬及汽車之家創(chuàng)始人、理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想，紛紛站隊李斌所創(chuàng)立的蔚來。

“他吸引到了中國最好的投資人、最大的私募基金、最大的B2C公司，連他最大的競爭對手都投了他?！北娟膊鸥粍?chuàng)始人翟斌曾在接受媒體采訪時這樣評價。盡管李斌并未公開此次融資總額，但從他“沒有200億元別想造車”的話語中，也足可以窺見一斑。

李斌曾說：“汽車創(chuàng)業(yè)非常難，所以從第一天開始，朋友圈一定要大一點，不要指望一個朋友能幫你搞定所有事?！庇谑?，他開始馬不停蹄地招兵買馬。

2014年9月，李斌邀請北大校友秦力洪出任蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁。同時，李斌還找來了曾任職馬自達COO、福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全球總裁的馬丁·里奇出任蔚來聯(lián)合總裁。不僅如此，微軟董事伍絲麗、前特斯拉CIO（首席信息官）Ganesh V． Iyer等也紛紛加入李斌麾下。從布局來看，顯然，這位“出行教父”需要的是一支蘊含全球化血液的隊伍。

截至目前，蔚來已然達到全球化公司規(guī)模。在國內(nèi)，上海為蔚來總部和量產(chǎn)車研發(fā)中心，主要承擔整車研發(fā)、制造運營、營銷和服務(wù)職能；北京為蔚來軟件研發(fā)中心。在國外，美國圣何塞為蔚來自動駕駛研發(fā)中心；德國慕尼黑為蔚來設(shè)計中心；英國倫敦為蔚來極限性能研發(fā)中心。

2014年，對于李斌來說，這一年的關(guān)鍵詞是找投資人、組建團隊。同樣在這一年，“新造車企導(dǎo)師”特斯拉進入中國。這意味著特斯拉將電動汽車的旗幟正式插在中國這片土地上。于是，在中國互聯(lián)網(wǎng)造車運動興起的標志之年，李斌正式創(chuàng)建了蔚來。

彼時，或許沒人能想到，短短4年后，蔚來成為了中國新造車企中最快沖進紐交所的獨角獸。

03 聚光燈下奔跑

據(jù)不完全統(tǒng)計，自2015年起，超200個新能源汽車生產(chǎn)項目在中國落地。在小鵬、威馬、理想等造車新勢力中，蔚來選擇走中高端路線直接對標特斯拉。這也使得蔚來自誕生之日起，便奔跑于聚光燈之下。

早在2016年，基于江淮整車制造經(jīng)驗、生產(chǎn)資質(zhì)等原因，蔚來便開始與江淮簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。在這期間，外界對于“江淮的制造力能否滿足蔚來高端車型的需求”的質(zhì)疑聲此起彼伏。但在李斌看來，“江淮蔚來的合作模式是中國汽車史上最大的創(chuàng)新，因為汽車產(chǎn)業(yè)的資源整合需要巨大的勇氣。此前，在中國沒有人這樣做過。”

與此同時，互聯(lián)網(wǎng)造車勢力飽受“PPT造車”質(zhì)疑。2016年底，蔚來率先推出了純電動超跑EP9，造價約815萬元。該款車也一度被業(yè)界稱為“全球速度最快的電動汽車”。

截至目前，EP9在全球量產(chǎn)僅為6臺。車主分別為：理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想、騰訊公司董事會主席兼CEO馬化騰、京東集團董事局主席兼CEO劉強東、小米創(chuàng)始人雷軍、高瓴資本創(chuàng)始人兼CEO張磊以及李斌自己。

“EP9是證明我們的能力可以做到什么樣。我們不想多賣，因為賣一輛還要賠一輛，成本太高。”李斌如此表示。不過，當時的李斌或許不曾預(yù)料到，新造車這場燒錢游戲，才剛開始。如今的蔚來，每賣一輛車還是在虧錢。

2017年底，蔚來ES8上市。為了將更多精力轉(zhuǎn)移至蔚來，剛邁入2018年，李斌便在易車的年會上宣布辭去易車CEO一職。這看似是一場完美的無縫銜接。

（蔚來ES8／蔚來官微）

全身心投入蔚來后，李斌加快了奔跑速度。2018年6月，蔚來ES8在上海寶山和北京的交付中心正式啟動批量交付。這一次，蔚來似乎真正開始走向用戶。當月28日，蔚來合作伙伴發(fā)布會上，李斌在致謝時突然哽咽，他在臺上緩了好一會兒，才逐漸恢復(fù)笑容。 這足以證明了作為創(chuàng)始人李斌的辛酸。

交付，只是蔚來成績單的一部分內(nèi)容。事實上，2018年于李斌而言，是正式交出首份答卷的一年。

而再次將這家企業(yè)推向高光時刻的是，時隔8年，李斌又回到了紐交所。這次來，李斌似乎有些緊張。2018年9月12日，蔚來正式在紐交所掛牌上市，股票代碼為“NIO”，開盤定價6．26美元／ADS，公司總市值為64．13億美元。

早在蔚來誕生之初，這家初創(chuàng)企業(yè)便下定決心以“用戶企業(yè)”的身份闖入市場。而這一理念在蔚來上市時，被再一次得到驗證。一個值得注意的細節(jié)是，由蔚來用戶、員工、合作伙伴組成的12名代表隊伍，完成了蔚來IPO的敲鐘環(huán)節(jié)，而李斌及蔚來高管均不在其中。

“從骨子里面講，蔚來是一家用戶企業(yè)，與用戶互相尊重、互相信任。相互間向善和感恩，這是人性最底層的東西，也是我自己的做人信條。”李斌曾在接受《汽車人》專訪時如是說。

正是基于這樣的理念，李斌如今最該感謝的人，或許是蔚來車主。

04 當夢想照進現(xiàn)實

在新造車這條路上，李斌內(nèi)心五味陳雜，裹挾著喜悅、焦慮、心酸等多種復(fù)雜情緒，如嬰兒學步般跌跌撞撞前行。一度把蔚來視為“四歲孩子”的李斌，在回顧2019年時頗為感慨：“我們幾乎是被左一拳又一拳地打趴在地上，就馬上爬起來，又被打趴，又再爬起來?！?/span>

走中高端路線的蔚來，常被業(yè)界用來與特斯拉相比較，李斌自己也并不避諱這一點：“特斯拉是加州溫室里的花朵，未必能適應(yīng)中國市場的激烈競爭?！?/span>

從如今特斯拉的表現(xiàn)來看，作為中國首家外資獨資的車企，特斯拉國產(chǎn)化的到來，更是直插中國市場腹地。2019年12月30日，在國產(chǎn)Model 3首批員工車主的交付儀式上，特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理王淏當場表示，“國產(chǎn)版Model 3的需求非常旺盛，工廠生產(chǎn)多少，我們賣多少?！?/span>

顯然，李斌有些輕敵了。

邁入2019年，李斌更是經(jīng)歷了蔚來史上最為艱難的時刻。在這一年里，李斌兩次向公眾致歉。“其實一味地做續(xù)航，沒有太大技術(shù)含量?！崩畋笤?019年3月所說的一席話，激起了外界對蔚來的抨擊與質(zhì)疑。隨后，李斌道歉稱，“是自己表述不嚴謹。”事實上，續(xù)航能力、充電速度是電動車消費者最為關(guān)注的兩大核心技術(shù)指標。

蔚來之后的遭遇，讓李斌逐漸變得冷靜。2019年上半年，特斯拉、蔚來等相繼被曝出“自燃”事件。最終，蔚來不得不以成本3．39億元的代價，召回4803輛蔚來ES8?！耙恢币詠?，大家對蔚來都抱有很高的期待和信任，出現(xiàn)這樣的情況我很自責、也很難過?！蓖?月27日，李斌在蔚來App上公開發(fā)文致歉。在道歉信中，李斌提到，“自燃的原因在于部分周期生產(chǎn)的汽車存在動力電池包的安全缺陷?！?/span>

另一方面，蔚來雖比特斯拉晚誕生11年，但特斯拉所面前的問題，蔚來同樣難以幸免。

融資艱難、交付延遲、燒錢不止、產(chǎn)品遭質(zhì)疑、補貼退坡等“內(nèi)憂外患”充斥著蔚來，這些難題顯然超出了李斌的預(yù)料。一邊不斷花錢加大投入生產(chǎn)，一邊資本市場逐漸冷卻，“找錢”成為蔚來繞不過的門檻。

回看蔚來近一年的融資進程，也是上演著過山車般的劇情。2019年5月，蔚來宣布與北京亦莊國投達成100億元的融資協(xié)議引起行業(yè)熱議。不過，截至目前，該融資合作似乎并無新一步進展。有接近蔚來的內(nèi)部人士曾向億歐汽車透露，“合作黃了?！?/span>

此外，蔚來被曝與浙江湖州市吳興區(qū)洽談50億元融資后不久，吳興區(qū)宣傳部外宣辦相關(guān)負責人對媒體表示，“的確曾經(jīng)與蔚來洽談過，但最終未簽署融資協(xié)議，原因是經(jīng)評估后認為項目風險較大。”

1月15日，據(jù)自媒體愉觀車市報道，廣汽集團計劃入股投資蔚來10億美元。隨后，廣汽方面澄清了這一說法：金額不實，但確在洽談融資計劃。于李斌而言，這無疑是蔚來迎來轉(zhuǎn)機的一次重要機遇。

廣汽入股蔚來的消息被曝出后，當天盤前，蔚來股價上漲10．64％，最終以4．29美元／股收盤，漲幅達13．64％。而廣汽澄清這一傳聞后，蔚來股價在盤后一度下跌5％。從資本市場的表現(xiàn)來看，李斌與他的蔚來確實需要這筆錢。

2019年年末，姍姍來遲的蔚來2019年第三季度財報放射出了兩點核心信號：蔚來的市場需求正在增長，并正式進入精細化運營階段。

（制表人／億歐分析員 曾樂）

從蔚來官方公布的最新銷量數(shù)據(jù)上看，2019年，蔚來共交付20565輛車，與2018年相比，同比增長81％。其中，在2019年中，蔚來ES8為9132輛，蔚來ES6為11433輛。從具體車型的銷量來看，蔚來的ES8、ES6銷量呈現(xiàn)出“左右手互搏”的窘境。自ES6交付后，便持續(xù)以壓倒性優(yōu)勢成為蔚來的銷量主力軍。而蔚來ES8則以較緩速度艱難爬坡。

此外，每賣一輛車都在虧錢，讓蔚來陷入窘境。在2019年第三季度中，虧損幅度有所收窄，但如果毛利潤不轉(zhuǎn)正，即使銷量增長，它也將持續(xù)虧損。

（制表人／億歐分析員 曾樂）

這無疑刺痛了李斌的心，相比過去斥巨資用于建立蔚來引以為傲的NIO House（蔚來中心）、以燒錢的姿態(tài)行走于一次次蔚來發(fā)布會之間，這位“出行教父”開始轉(zhuǎn)變。

05 較量“硅谷鋼鐵俠”

當被問及“如何看待中國造車新勢力蔚來”，馬斯克已然一副做好了充足戰(zhàn)斗準備的姿態(tài)：“和平從來就不是一種選擇?！贝饲?，馬斯克更在其推特上直言：“我們真正的競爭對手，根本不是這些還在生產(chǎn)線上的電動車們，而是每天從各種大工廠，像洪流一樣涌出的燃油車們?！?/span>

面對盛氣凌人的馬斯克，李斌正苦于尋求一套足以實現(xiàn)“降本增效”的破局之法。

“沒有合理的毛利率，我們就沒有自我造血能力．．．．．．抓好每一個運營的執(zhí)行細節(jié)，不放棄每一分錢的毛利提升機會?！崩畋笤诰W(wǎng)絡(luò)流傳出的《2020，A New Beginning》蔚來內(nèi)信部中這樣寫道。此外，李斌在信中強調(diào)，2020年，蔚來要進入到“高能效模式”。低成本、高效率的卓越研發(fā)、卓越服務(wù)是蔚來2020年起的運營和管理主導(dǎo)思路?！罢埓蠹依卫斡涀?，在很長時間內(nèi)，我們都是一家求生存的創(chuàng)業(yè)公司?！?/span>

特斯拉無疑是李斌心中的一大憂慮。頗為戲劇性一幕的是，2019年12月30日，在蔚來發(fā)布2019年第三季度財報的同一天，特斯拉在其上海超級工廠舉行中國制造Model 3員工車主交付儀式。

（特斯拉中國制造Model 3交付儀式／特斯拉官方）

“特斯拉Model 3的國產(chǎn)車被很多消費者消化掉了，Model 3和ES6雖然價位差不太多，但蔚來的車更有競爭力，而且也不是同樣產(chǎn)品的細分市場?！崩畋笤谖祦?019年第三季度財報電話會議上說道。對標特斯拉，他從不避諱自己的野心。

但由于特斯拉Model Y將于今年上市，蔚來顯然不愿過早攤出手中的底牌。在2019年年末的NIO Day現(xiàn)場，蔚來并未公布EC6的預(yù)售價及車輛更多的細節(jié)，他表示，“Model Y明年就要來了，我們先不急著公布售價，請允許我們保留一點市場的靈活性”。

特斯拉進擊速度之快，出乎李斌預(yù)料。

1月3日，特斯拉中國官方宣布，國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版車型降至29．9萬元。這無疑將給國產(chǎn)新能源汽車帶來壓力。

特斯拉正不斷加速國產(chǎn)化進程。

不久前，特斯拉官宣牽手寧德時代，根據(jù)協(xié)議，寧德時代將向特斯拉供應(yīng)為期2年的鋰離子動力電池產(chǎn)品。緊接著，2月6日，均勝電子宣布獲得了國產(chǎn)特斯拉的定點生產(chǎn)函，國產(chǎn)Model 3和Model Y由此實現(xiàn)了進一步國產(chǎn)化。

特斯拉上海工廠制造總監(jiān)宋鋼曾透露，“目前，特斯拉上海工廠的零部件本地化率為30％左右，計劃到2020年7月提升至70％－80％?！?/span>

這也為特斯拉打開了降價空間。有分析認為，特斯拉甚至可以降至25萬元。

在中國這片市場里，特斯拉猶如腳踩油門，一路加速狂奔。隨著點燃股價“狂歡”，特斯拉更是一度成為今年開年的資本寵兒。

這一切的到來，作為中國造車新勢力領(lǐng)頭羊，蔚來首當其沖。

1月11日，在中國電動汽車百人會論壇上，談及“國產(chǎn)特斯拉降價”，李斌回應(yīng)道：“特斯拉降價，蔚來不會降，因為沒有什么降價空間，我們目前都是負毛利，所以我們只能把服務(wù)做好。”言語之間，他似乎頗為無奈。隨后，他說道：“蔚來從去年8月份開始實現(xiàn)5連漲，說明電動汽車行業(yè)還是非常有希望的。目前，蔚來展廳里面的展車都賣光了。”

如今，蔚來正嘗試在研發(fā)與成本控制之間，尋找一個平衡點。財經(jīng)作家吳曉波在《激蕩十年，水大魚大》里寫道：“商業(yè)是一場持久戰(zhàn)，一開始比拼的是靈感、勇猛和運氣，接下來拼的是堅忍、格局和理性?！?/span>

由李斌一手創(chuàng)立的蔚來，無疑為中國造車新勢力帶來了不可置否的影響力。作為領(lǐng)頭羊，蔚來只是中國新造車企的縮影。放眼至整個行業(yè)，過去一整年，造車新勢力均處于水深火熱之中，歷史正宣判著整個行業(yè)已迎來重要時刻。從另一角度來看，或許，李斌所帶來的社會效益，遠比其所實現(xiàn)的經(jīng)濟效益大得多。

“2023年才是決戰(zhàn)，現(xiàn)在只是序曲”，李斌曾表示，“要保證自己的公司活到2023年?！睙o論如何，在造車這條路上，只有先活下來，才有資格談夢想。