ADAS（Advanced Driver AssistantSystem），直譯為先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)，但是更多情況下被譯做主動輔助駕駛系統(tǒng)。

這一技術(shù)基于雷達(dá)、攝像頭等傳感器裝置來進(jìn)行車避險和駕駛輔助。但在不斷的技術(shù)進(jìn)化之后，ADAS正在向著更復(fù)雜、更主動的方向發(fā)展。而且其可以直接商用，并且進(jìn)度可以與汽車市場保持同步，都讓ADAS成為了無人駕駛之前最重要的駕駛升級技術(shù)之一。

科普過后進(jìn)入正題。2016年，寶馬高調(diào)宣布和Intel、Mobileye攜手打造ADAS系統(tǒng)，并將把成果在2021年時體現(xiàn)在寶馬車系中。而1月份的CES上，寶馬5系新車已經(jīng)裝備了合作研發(fā)的ADAS系統(tǒng)，可見項(xiàng)目進(jìn)度還是高于早先預(yù)期。

在無人駕駛和未來汽車概念面前，傳統(tǒng)大牌車企普遍被認(rèn)為是應(yīng)該被顛覆的一方。但是這個合作或許在展示某種可能：汽車制造企業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)巨頭的圍噬下還有很多棋子可走，甚至互聯(lián)網(wǎng)造車的依據(jù)，在某種程度上來說還是空中樓閣。

整個問題，還要先從這個ADAS三國殺開始說起。

制造力、運(yùn)算力和關(guān)鍵技術(shù)：這局三國殺各自如何分工？

寶馬聯(lián)合的，一個是我們耳熟能詳?shù)挠嬎憔揞^Intel，而另一個則更重要——Mobileye。

以色列的Mobileye是目前世界上最強(qiáng)大的ADAS企業(yè)。一方面其擁有以色列科技企業(yè)的硬核科技基因，一方面它又踩對了節(jié)奏，成為了以色列科技圈少有的巨頭——估值達(dá)到近90億美元。

Mobileye利用攝像頭傳感器技術(shù)，為汽車提供了前方車距監(jiān)測、前向碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警等主動安全防護(hù)技術(shù)。就連特斯拉都是它的合作伙伴，在ADAS界可謂當(dāng)之無愧的寡頭。

這三家，結(jié)合了汽車制造工業(yè)的典范、人工智能和相關(guān)硬件巨頭、垂直領(lǐng)域第一，當(dāng)然所圖非小。

根據(jù)目前已知信息，三家聯(lián)合打造的將會是一個有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)意義的自動駕駛車輛平臺。而這個平臺將會成為未來車輛逐步實(shí)現(xiàn)自動駕駛的中央運(yùn)算架構(gòu)和硬件解決方案。

在分工方面，Mobileye提供的是計算機(jī)視覺技術(shù)和ADAS的系列解決方案，包括核心的算法與識別技術(shù)，是否會包括傳感器還不得而知。

而Intel則會提供核心處理器和運(yùn)算能力、深度學(xué)習(xí)技術(shù)。目前，Intel一方面最強(qiáng)力推出新一代具有深度學(xué)習(xí)能力的芯片，一方面也在大肆收購車用技術(shù)和架勢數(shù)據(jù)，可見其對將自家處理器打造成汽車互聯(lián)網(wǎng)標(biāo)配的意愿甚大。

而寶馬，顯然負(fù)責(zé)的將是運(yùn)算架構(gòu)與汽車的深度連接與適應(yīng)，另一方面寶馬長期的駕駛數(shù)據(jù)積累也至關(guān)重要。ADAS平臺的第一要務(wù)是實(shí)用，適應(yīng)汽車巨頭從而向更高層級的自動駕駛過度，或許將是相對更合理的選擇。

寶馬的野望與實(shí)現(xiàn)之路：車企的弱勢可以被補(bǔ)完

在這個合作計劃背后，是寶馬高調(diào)宣布將成為自動駕駛領(lǐng)域的第一名。

寶馬主席克魯格多次表示，寶馬正在從一家工程類企業(yè)轉(zhuǎn)變成提供交通出行與服務(wù)的科技公司。而未來戰(zhàn)略將集中在四點(diǎn)：自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、新能源汽車和共享出行。

作為傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的巨頭和代表，寶馬的明確轉(zhuǎn)向信號，或許在一定意義上證明了未來汽車只有一個方向。但這條路如今卻普遍被視為新型科技公司和互聯(lián)網(wǎng)巨頭身位更靠前，但事實(shí)果真如此嗎？

之所以互聯(lián)網(wǎng)和科技新貴看到了汽車領(lǐng)域的機(jī)會，是因?yàn)橹圃鞓I(yè)和能源行業(yè)的門檻正在快速放低。而新技術(shù)對于駕駛和出行的作用正在被快速放大。

但是應(yīng)該看到，汽車作為生活場景中的核心消費(fèi)品，相當(dāng)長的時間內(nèi)消費(fèi)者決策依據(jù)不會被改變。舒適、安全、制動性和耐損耗程度，都并非互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)證明的能力。而這些卻是汽車企業(yè)的固有優(yōu)勢，且很長時間難以被偷走。

另一方面，是車企在駕駛升級這個核心命題上的劣勢正在逐漸被搬回。比如寶馬與Intel、Mobileye的合作，匯集了運(yùn)算與人工智能、垂直領(lǐng)域解決方案，這兩個駕駛升級之路上最有發(fā)言權(quán)的必備選項(xiàng)，結(jié)合車企自己的制造業(yè)實(shí)力與數(shù)據(jù)積累，這種“鐵三角”模式似乎比互聯(lián)網(wǎng)造車通行的“自己制造一切”來的更讓人信服。

當(dāng)然結(jié)果如何取決于最后研發(fā)成果的應(yīng)用情況，但車企在駕駛升級上帶給人的遐想，顯然比大家異口同聲高呼互聯(lián)網(wǎng)造車時明晰了很多。

標(biāo)準(zhǔn)化自動駕駛平臺，讓云計算的地位開始被懷疑

另外十分引人注目的一點(diǎn)，就是標(biāo)準(zhǔn)化自動駕駛平臺的列裝，可能給行業(yè)帶來的震蕩效應(yīng)。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭的駕駛技術(shù)，更多集中在運(yùn)用云計算這個先天優(yōu)勢來解決交通場景中的決策問題。

但這個邏輯其實(shí)在運(yùn)用中有很多可疑之處，比如無法聯(lián)網(wǎng)時怎么辦，比如云計算的響應(yīng)速度是否有資格指揮交通速度，再比如不同的云計算體系在駕駛應(yīng)用中是否可能出現(xiàn)誤差，這種誤差誰來監(jiān)管？

畢竟交通的核心命題永遠(yuǎn)是安全，這跟智能手機(jī)不一樣。比如手機(jī)基本無需考慮嚴(yán)寒、高海拔、極短時間等場景中的運(yùn)算，但車輛卻必須適應(yīng)所有極端情況。

而標(biāo)準(zhǔn)化自動駕駛平臺，卻可能采用通用原則下的內(nèi)部運(yùn)算，來進(jìn)行嵌入式的人工智能判斷和駕駛系統(tǒng)的內(nèi)部生態(tài)化。

一套完整的、可更新可通用的核心運(yùn)算系統(tǒng)，也可以相對低成本、開放性的讓更多車輛成為自動駕駛甚至無人駕駛車輛。這種做法的商業(yè)意義似乎比技術(shù)解決方案更重要。

無獨(dú)有偶，奧迪和奔馳也都在積極建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化的ADAS系統(tǒng)，似乎占領(lǐng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和底層技術(shù)加持=占領(lǐng)未來產(chǎn)業(yè)決策權(quán)，已經(jīng)成為了汽車制造業(yè)的共識。

總而言之，標(biāo)準(zhǔn)化平臺的思路開始讓互聯(lián)網(wǎng)造車的很多固有優(yōu)勢被懷疑。似乎運(yùn)算+識別的技術(shù)門檻也可以不那么難以超越。

汽車制造業(yè)的傳統(tǒng)寡頭一方，在找到運(yùn)算巨鱷和行業(yè)專家這兩大幫手后，很可能找到了更正確的駕駛升級之路。當(dāng)然了，各方勢力在復(fù)雜的合作與資本操作下錯綜復(fù)雜，究竟結(jié)果如何，還是事在人為。但互聯(lián)網(wǎng)造車的緊迫感，或許應(yīng)該比想象中更重才對。